Zanim na tory wjechały superwygodne wagony, pierwsi podróżni gnietli się na drewnianych ławach. Pierwsze wagony pasażerskie w Europie były powozami, przystosowanymi do jazdy na szynach. Ciasne, niewygodnie i zimne mogły zaspokoić gusta zwykłych zjadaczy chleba, ale nie elit.
Wraz z rozwojem technologii wagony stały się większe. Pojawiło się więc miejsce na dodatkowe wyposażenie, takie jak toalety, które instalowano w przedziałach. W środku zrobiło się też cieplej – małe, napełniane wrzątkiem grzejniki zostały wyparte przez mocowane wzdłuż wagonów rury, wypełnione parą z kotła. W wagonach pierwszej klasy dodano też sporo elementów dekoracyjnych, m.in. zasłony czy miękkie fotele.
Prezydencka lodówka
Amerykanie szybko zakochali się w kolei żelaznej. Ze względu na specyfikę kraju, podróż pociągiem po USA w XIX wieku była zupełnie inna niż na Starym Kontynencie. Duch demokracji sprawił, że politycy zarządzający koleją uznali, iż wagon jest miejscem publicznym dostępnym dla wszystkich podróżujących. Dlatego wszystkie wagony były takie same.
Ponieważ podróże w USA trwały znacznie dłużej niż w Europie, trzeba było jednak zapewnić lepsze warunki. Dlatego wprowadzono wagony sypialne. Na małych, tapicerowanych kanapach oddzielonych zasłoną spali osobno mężczyźni i kobiety.
Człowiekiem, który położył kamień węgielny pod budowę luksusowych hoteli na szynach, był amerykański biznesmen i wynalazca George Mortimer Pullman. W styczniu 1865 r. zaprezentował swój pierwszy wagon, ochrzczony imieniem „Pionier”. Pomysł szybko okazał się hitem.
Konstrukcja Pullmana miała szkielet, do którego można było dopasować wiele typów luksusowego wyposażenia. O pullmanowskim wagonie zrobiło się głośno, gdy przewieziono nim ciało zamordowanego w kwietniu 1865 r. prezydenta USA Abrahama Lincolna. By zwłoki nie uległy rozkładowi, Pullman kazał… obłożyć wagon lodem, tworząc tym samym pierwszą chłodnię na szynach.
Masoni w wagonach
W ciągu kilku następnych lat Pullman zdominował produkcję taboru w takim stopniu, że zdołał przekonać przewoźników, by dopasowali wysokość zadaszeń peronów do wymiarów swoich projektów. Jego wagony stały się światowym standardem, ale sprytny wynalazca szedł dalej. Zamiast małych i ciasnych kuchni w każdym wagonie wprowadził wagony restauracyjne. Model, który stworzył (kuchnia na końcu wagonu, połączona korytarzem z salą ze stolikami, ustawionymi wzdłuż ścian pod dużymi oknami), obowiązuje do dziś.
W 1866 r. Pullman zaprezentował pierwszy na świecie wagon hotelowy. Nazwał go tak nieco na wyrost – Amerykanin zainstalował pośrodku zwykłego wagonu sypialnego małą, mogącą obsłużyć dwie jadalnie, kuchnię. Rok później powstała spółka Pullman Palace Car Company, której celem był stworzenie szynowego hotelu z prawdziwego zdarzenia. Od tego roku każdy podróżujący wagonem hotelowym miał do dyspozycji służącego.
Wkrótce wagony osiągnęły taki standard, że stały się konkurencją dla… prawdziwych hoteli. Nic dziwnego, że były masowo wypożyczane na potrzeby zebrań politycznych i obrad dużych stowarzyszeń. Rekord padł w Saint Louis – na potrzeby kongresu masonów wypożyczono aż dwieście wagonów.
Belgijski wizjoner
Podczas gdy bogaci Amerykanie podróżowali w luksusie, europejskie elity wciąż skarżyły się na niewygodę w wagonach.
Przypadek sprawił, że pullmanowskim wagonem podróżował młody belgijski inżynier George Nagelmack, ... i doznał olśnienia. Szybko wrócił do Europy i w 1876 r. założył firmę Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Europèens, specjalizującą się w luksusowych wagonach. Wykazał się przy tym przenikliwością nie mniejszą niż Pullman.
Belg słusznie uznał, że amerykański model wagonów sypialnych raczej nie sprawdzi się na Starym Kontynencie. Zaprojektował wagon z korytarzem z boku i szeregiem kabin, zapewniających odpowiedni poziom prywatności podczas podróży.
Nowy wagon odniósł błyskawiczny sukces, ale Nagelmackers wciąż marzył o superluksusowym składzie, którym można by przemierzyć całą Europę. Dopiął swego w 1883 r., gdy na peronie paryskiego dworca stanął liczący pięć wagonów pociąg „Express d’Orient”. Wokół niego tłoczyła się paryska elita, która nie szczędząc pieniędzy (bilety kosztowały zawrotną jak na tamte czasy kwotę 500 franków), zdecydowała się ruszyć w dziewiczy rejs po Europie.
Skład Nagelmackersa z Paryża dojeżdżał do rumuńskiego Giurgiu, gdzie kończył bieg z powodu… braku mostu na Dunaju. Pasażerowie, przetransportowani promem przez rzekę, kontynuowali podróż w skromniejszych warunkach aż do samego Konstantynopola.
Pudrowana dziczyzna
Jak wyglądał „Express d’Orient”? Nagelmackers nie pożałował pieniędzy na wyposażenie. Oprócz przedziałów sypialnych, których ściany wyłożone były jedwabiem, goście mogli skorzystać z palarni dla dżentelmenów i buduaru dla dam oraz z łazienek wyłożonych mozaiką. W wykończeniu wnętrz dominowały czerwone plusze, orientalne dywany, aksamitne zasłony i mahoniowa boazeria.
Na pierwszą, wystawną kolację szef kuchni (przy pomocy trzech kucharzy, trzech pomocników i dwóch pomywaczy) zaserwował: świeże ostrygi, zupę z włoskim makaronem, turbota z zielonym sosem, kurczaka a’la Chasseur, filety z wołowiny „chateau”, dziczyznę z ziemniakami w ziołach oraz budyń czekoladowy.
Kelnerzy polewali szampana i wino w eleganckich frakach i przypudrowanych perukach. Trzeba je było jednak szybko wycofać, bo podróżni skarżyli się, że puder z peruk… sypie się im do jedzenia.
Pierwsza podróż trwała 67 godzin, a pociąg jechał z średnią prędkością 80 km/h, co w tamtych czasach przyprawiało o zawrót głowy.
Car maszynistą
„Express d’Orient” szybko zmienił nazwę na „Orient Express”, a w 1889 r. wjechał do Stambułu (wówczas jeszcze Konstantynopola). Gości nie brakowało – entuzjastyczne recenzje tych, którzy przejechali w nim całą Europę, sprawiły, że podróż nim stała się dla wielu marzeniem.
Legendę najbardziej rozsławiały relacje z podróży londyńskiego korespondenta „The Times” Henry’ego Blowitza, który barwnym językiem opisywał swoje kulinarne przygody w przedziale restauracyjnym. Publikował też wywiady z monarchami (m.in. z królem Rumunii Karolem, sułtanem Turcji Abdulem Hamidem II), którzy witali przejeżdżający do ich kraju „Orient Express”. Doszło nawet do tego, że podczas przejazdu przez Bułgarię przez kilka godzin maszynistą składu był… bułgarski car Borys III. Nic dziwnego, że „Orient Express” stał się ulubionym pociągiem koronowanych głów, które często podróżowały osobnymi wagonami dołączonymi do podstawowego składu.
Złote lata dekadencji
Sielanka trwała prawie 30 lat. Politycy i królowie, którzy tak lubili „Orient Express”, swoimi decyzjami doprowadzili do wybuchu pierwszej wojny światowej, a co za tym idzie zawieszenia linii. W 1916 r. Niemcy uruchomili swój substytut „Orient Expressu” tzw. „Pociąg Bałkański”, który kursował z Berlina przez m.in. Wrocław i Belgrad, aż do Konstantynopola.
„Balkanzug” nie miał tylu luksusów co jego poprzednik i odgrywał przede wszystkim rolę propagandową. Prawdziwy „Orient Express” wrócił, gdy ucichły ostatnie salwy. Trzeba było jednak zmienić trasę, która od tej pory biegła przez Szwajcarię (Lozanna) i Włochy (Wenecja, Mediolan) aż do Stambułu. Połączenie to było możliwe dzięki otwarciu szwajcarskiego tunelu Simplon.
Szalone lata 20. i 30. to szczyt popularności i złote lata „Orient Expressu”. Pociąg obsługiwał trzy linie: „Orient Express” (Paryż – Stambuł), Simplon „Orient Express” oraz Arlberg „Orient Express”, którego trasa wiodła przez Zurych, Innsbruck i Budapeszt – skąd część wagonów kierowano do Bukaresztu i Aten.
Zmienił się też przekrój społeczny pasażerów – z połączeń coraz częściej korzystali przedsiębiorcy, którzy prowadzili swoje interesy w całej Europie. Druga wojna światowa znów przerwała kursy luksusowego pociągu.
Wielki powrót legendy
W warunkach zimnej wojny międzynarodowy pociąg co rusz napotykał na kolejne przeszkody Kursy wznowiono co prawda tuż po wojnie, ale aż do 1951 r. skład nie dojeżdżał do Aten, bo granica jugosławiańsko-grecka była zamknięta. Rok później Turcy pokłócili się z Bułgarami i także zamknęli swoje terytorium dla pociągów jadących z tego kraju. W 1962 r. zredukowano liczbę kursów „Orient Expressu”, „Simplon Orient Expressu” i „Arlberg Orient Expressu” oraz ilość stacji docelowych. Dziewięć lat później linię przemianowano na „Direcy Orient Express”, zaprzestano produkcji nowych wagonów, a istniejące przekazano francuskim kolejom państwowym. Ostatni skład z Paryża do Stambułu wyruszył 19 maja 1977 r.
Wydawało się, że luksusowy pociąg przejdzie do legendy. Jednak amerykański milioner James Sherwood postanowił przywrócić mu dawną sławę. Odkupił oryginalne wagony z okresu międzywojennego, wyremontował je i 25 maja 1982 r. Orient Express ponownie wyruszył w podróż, tym razem na trasie Londyn – Wenecja.
Od tego czasu legendarny pociąg kursuje na różnych trasach. Nie zmieniły się ceny – za bilety trzeba zapłacić średnio ok. 5-6 tys. euro. Sam pociąg zwykle liczy 17 wagonów sypialnych, które za dnia stają się osobistymi salonkami. Wieczorem obsługa ponownie rozkłada kanapy.
Aby zapewnić maksymalny komfort snu, pociąg na noc często zatrzymuje się na bocznych, cichych stacyjkach. Przedziały tradycyjnie posiadają osobną toaletę i łazienkę. Nad bezpieczeństwem i wygodą gości czuwa obsługa, która liczy 44 osoby.
0 komentarze
Posts a comment