
W latach 2009-2015 w infrastrukturę transportu Litwy planujemy zainwestować 1,7 mld euro, z tego około 1,2 mld euro przeznaczymy na modernizację infrastruktury kolejowej.
Co zamierzacie zrobić w pierwszej kolejności?
Kluczowe dla Litwy są dwa projekty modernizacji międzynarodowych korytarzy transportowych, a więc nasze odcinki korytarza I Rail Baltica (Helsinki – Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa), korytarza IXB (Kijów – Mińsk – Kowno – Kłajpeda) i IXD (Kowno – Kaliningrad). Modernizacje obejmą budowę drugiej nitki torów, unowocześnienie systemu sygnalizacji (wdrożenie systemu radiołączności GSM-R), nowoczesnych systemów telekomunikacyjnych i elektryfikacji oraz przebudowę tunelu kolejowego w Kownie.
Zależy nam też bardzo na rozwoju połączeń kolejowych prowadzących do portu Kłajpeda, które zapewnią zrównoważony rozwój i efektywność portu.
W Polsce trwa debata, którędy poprowadzić Rail Baltica i jaki ma być zakres modernizacji. Na jakim etapie jest inwestycja na odcinku litewskim?
Projekt Rail Baltica jest szczególnie ważny, bo dotyczy jedynego połączenia kolejowego krajów bałtyckich z Polską i innymi krajami Unii Europejskiej. W lutym 2009 r. zaprosiliśmy firmy do składania ofert na opracowanie specjalnego planu i raportu środowiskowego dla linii kolejowej Polska – Litwa granica państwa – Mariampol.
Z Warszawy do Wilna nie ma bezpośredniego pociągu. Podróż koleją trwa nawet do kilkunastu godzin. Powrócił pomysł ponownego uruchomienia pociągu pasażerskiego z automatycznym rozstawem kół SUW 2000 autorstwa polskiego wynalazcy Ryszarda Suwalskiego.
W czerwcu 2006 r. minister komunikacji Litwy Petras Česna i ówczesny minister transportu i budownictwa Jerzy Polaczek uzgodnili ponowne wprowadzenie bezpośredniego połączenia kolejowego Wilno – Warszawa.
Przedstawiciele polskich i litewskich kolei podpisali list intencyjny o współpracy w kwestiach technicznych i finansowych. Chodzi o uzgodnienia dotyczące utrzymania pociągu, rozkładu jazdy w związku z modernizacją infrastruktury Rail Baltica, potrzeb i obsługi pasażerów, modyfikacji i uzyskania certyfikatu dla rozwiązania SUW 2000.

Jak się układa współpraca Kolei Litewskich i polskich?
Poza wspomnianym projektem bezpośrednich połączeń Warszawa – Wilno oraz intensywną pracą nad wdrożeniem projektu Rail Baltica, mamy ścisłe kontakty w dziedzinie transportu towarowego. Pracujemy nad zwiększeniem przewozów towarowych i przyciągnięciem zamówień na przewozy kolejowe nowych grup towarów. Rozmawiamy o skuteczniejszej polityce marketingowej, zagadnieniach logistycznych i finansowych.
Rezultatem powyższych działań jest współpraca między Kolejami Litewskimi i spółką Cargosped, zakończona umową na transport, która gwarantuje bezpieczny, szybki i pewny przewóz towarów z Litwy przez terytorium Polski do innych krajów Unii Europejskiej. To jest jeden z pierwszych kontraktów na przewóz towarów i jest bardzo ważny dla Kolei Litewskich, dlatego że dotychczas byliśmy nastawieni głównie na kraje CIS (byłego Związku Radzieckiego).
Ponadto specjaliści PKP i LG współdziałają skutecznie w strukturach międzynarodowych organizacji kolejowych: OSŻD (Organizacja Współpracy Kolei), CER (Europejskie Zrzeszenie Kolei), UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), itd.
Kraje Europy Wschodniej, które nie posiadają kolei dużych prędkości, opracowują plany ich budowy, przebieg, wyznaczają daty. Czy Koleje Litewskie zamierzają równać do Europy Zachodniej w tej dziedzinie?
Dyrektywa unijna podaje jasną definicję, która mówi, że koleje dużych prędkości stanowią linie o prędkości nie mniejszej niż 250 km/h lub zmodernizowane i przystosowane do prędkości maksymalnej 200 km/h. Długoterminowa strategia (do 2030 r.) Kolei Litewskich przewiduje podwyższenie prędkości dla pociągów pasażerskich do 160 km/h na odcinku linii kolejowej Wilno – Kowno i docelowo na Rail Baltica.
Doświadczenia innych krajów pokazują, że koleje dużych prędkości są efektywne na dłuższych odległościach i z dużą liczbą podróżnych. Wtedy są one konkurencyjne dla transportu lotniczego. Jednak mówi się też, że lepiej jeździć wolniej, ale jak należy. Tę zasadę stosują koleje szwajcarskie i my obraliśmy podobną drogę.
Polskie koleje odczuwają skutki kryzysu ekonomicznego. Z jakimi problemami borykają się Koleje Litewskie?
Bez wątpienia kryzys ekonomiczny wpłynął na funkcjonowanie kolei europejskich. Przewozy towarowe w krajach Europy Centralnej i Wschodniej (CEEC) spadły średnio o około 30 proc. Problemem jest wyrównanie przez naszą spółkę strat z tytułu usług transportu publicznego na liniach ekonomicznie nieopłacalnych. Prawie w całości dopłacają do nich LG. Podobnie sytuacja wygląda z inwestowaniem w tabor kolejowy. Dofinansowanie z budżetu państwa tylko w małym procencie pokrywa wydatki.
Problemem są też nierówne warunki konkurencji transportu kolejowego z samochodowym. Przewoźnicy drogowi pokrywają tylko w 10 proc. inwestycje w infrastrukturę, podczas gdy przewoźnicy kolejowi muszą ponosić 70 proc. kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej. To uniemożliwia uczciwą konkurencję pomiędzy sektorami. Publiczna infrastruktura powinna być finansowana na takich samych warunkach albo przez państwo, albo przez przewoźników.
Czy Koleje Litewskie wydają pismo branżowe dla kolejarzy?
Tak. Ukazuje się pismo branżowe o kolei zatytułowane „Gelezinkelininkas” „Kolejarz”, które wychodzi dwa razy w miesiącu. Ponadto posiadamy stronę internetową www.litrail.it, dostępną także w angielskiej wersji językowej. Miłośników kolei w Polsce zachęcam do jej odwiedzania.
0 komentarze
Posts a comment