W 1875 r. car zgodził się na poprowadzenie drogi żelaznej z Iwanogrodu (obecnie Dęblin), przez Kozienice, Radom, Bzin (obecnie Skarżysko- Kamienna), Kielce, Jędrzejów, Żarnowiec, Pilicę, Łazy do Dąbrowy z odgałęzieniem od stacji Bzin do Ostrowca i Koluszek.
Prezesem Towarzystwa Drogi Żelaznej Iwanogrodzko- Dąbrowskiej (DŻID) został margrabia Zygmunt Wielopolski, wiceprezesem mianowano Jana Gotliba Blocha.
Błyskawiczna robota
Głównym inżynierem budowy Kolei Iwanogrodzko- Dąbrowskiej ustanowiono Rosjanina Aleksandra Izmaiłowa, ale podobno rzeczywistym kierownikiem inwestycji był jego zastępca, Polak, inżynier Hipolit Cieszkowski. Do budowy kolei przystąpiono w 1882 r. Droga żelazna miała przebiegać przez górzyste tereny, co powodowało techniczne trudności oraz zwiększało koszty. Tempo budowy było niezwykłe. Już w połowie 1884 r. zbliżano się do zakończenia robót.
„W pierwszej dekadzie listopada 1884 r., prócz mostu pod Iwanogrodem, wszystko było gotowe do rozpoczęcia ruchu pociągów, a i cała pozostała infrastruktura kolei została ukończona, pominąwszy nie pomalowane gdzieniegdzie dachy i barierki czy fragmenty trasy nie wysypane żwirem. Nic więc nie stało na przeszkodzie dokonaniu ostatecznego odbioru linii przez komisję rządową, złożoną z przedstawicieli czterech Ministerstw: Komunikacji, Dóbr Państwa, Finansów i Wojny. 26 listopada wyruszyła ona z Iwanogrodu w specjalnym pociągu, na który składały się wagony salonowe i sypialnie oraz bufet z salą jadalną i kuchnią” – ustalił Marcin Medyński.
Ludzie liczyli na pracę w uruchamianej kolei, zgłaszali się tłumnie, ale wielu odeszło z kwitkiem. Na trzy miejsca pracy maszynistów zgłosiło się 76 kandydatów. Podanie na telegrafistę złożyło aż 600 osób.
„Tuż przed otwarciem drogi, gdy obsadzano stanowiska urzędników i «officyjalistów», z braku miejsc nie można było uwzględnić ponad 2000 podań. Od początku budowy do otwarcia kolei pracy na DŻID szukało 15 152 osoby, podczas gdy oferowała ona 2 tysiące paręset posad (od dyrektora do zwrotniczych)” – napisał Medyński.
Upór Blocha
Nie byłoby Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej bez Jana Gotliba Blocha. Historycy zgodnie uważają, że jego upór i starania doprowadziły w końcu do jej budowy. Bloch urodził się w 1836 r. w Radomiu jako syn właściciela farbiarni wyrobów włókienniczych. Zaczynał od posady gońca w jednej z warszawskich firm, później studiował ekonomię, statystykę i języki obce w Berlinie. Przeniósł się do Petersburga, gdzie nawiązał ważne kontakty w branży kolejowej i wkrótce sam zajął się kolejowymi interesami. W wieku 26 lat poślubił miłość życia – piękną i mądrą Emilię Kronenberg. Ukochana była bratanicą znanego finansisty i budowniczego linii kolejowych Leopolda Kronenberga. Zamieszkali w Warszawie, gdzie Bloch zbudował pałac dla siebie i dla rodziny.
Firma Enterprise Bloch w latach 1860-1863 zbudowała kolej Warszawsko-Petersburską. Jej przedsięwzięciem były też Kolej Łódzka, będąca odnogą Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolej Libawska z Warszawy do Libawy.
Intratnym przedsięwzięciem okazało się przystąpienie do konsorcjum, które zawiadywało trzema liniami: Odessa – Kijów, Kijów – Brześć i Brześć – Grajewo. Blocha chwalono – był energicznym przedsiębiorcą, uczciwymi dbającym o pracowników. Inwestował nie tylko w kolejnictwo, zaangażował się w budowę tanich domów, uczestniczył w pracach reorganizacji Banku Polskiego, współtworzył Bank Handlowy w Warszawie. Część zysków przekazywał na cele charytatywne. Przyczynił się do założenia w 1872 r. Warszawskiego Instytutu Politechnicznego im. Mikołaja II.
Napisał i opublikował prace naukowe, które cieszyły się uznaniem specjalistów kolejnictwa. Dzieło „O kolejach żelaznych rosyjskich, wpływach i wydatkach eksploatacji, kosztach transportu i ruchu towarów” z 1875 r. wydano w Petersburgu po rosyjsku i francusku. Jego monumentalna pięciotomowa publikacja „Wpływ dróg żelaznych na stan ekonomiczny Rossyi” ukazała się w latach 1878-1880 po polsku i rosyjsku. Za to dzieło otrzymał tytuł radcy stanu i dziedziczone szlachectwo, a także został mianowany członkiem Komitetu Naukowego przy Ministerstwie Finansów. Zmarł na atak serca 1902 r. w Warszawie i został pochowany na Cmentarzu Powązkowskim.
Koronowane głowy
Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowską oficjalnie otwarto 26 stycznia 1885 r. Cieszyła się powodzeniem i z biegiem lat zyskiwała coraz większą atrakcyjność. W 1898 r. na stacjach Skarżysko, Iwanogród,Strzemieszyce i Gołonóg wprowadzono oświetlenie elektryczne. Zadbano też, by na większych stacjach funkcjonowały dobrze zaopatrzone bufety, w których po przystępnych cenach można było kupić towary spożywcze i alkohole.
„Jedyny wyjątek stanowiła herbata, której cena była wyjątkowo wysoka: 8 kopiejek. W bufetach stacyjnych pojawiało się świeże mięso i wędliny, przywożone tu nawet z bardziej odległych miast – zachwyt konsumentów wzbudzały np. warszawskie serdelki” – odnotował Medyński.
Na stacjach pojawiły się kioski z prasą i książkami. Kolej od początku przynosiła zyski, bo systematycznie wzrastała liczba przewożonych ludzi i masa towarów.
Korzystali z tej kolei biedni, bogaci. Lokalna prasa skwapliwe odnotowywała podróże koronowanych głów. Przez Skarżysko-Kamienną przejeżdżali m.in. królowa grecka, car Mikołaj II, a także generał gubernator warszawski książę Aleksander Konstantynowicz Imeretyński.
W 1896 r. urzędowo zmieniono nazwę stacji Bzin na Skarżysko, a w 1900 r. DŻID upaństwowiono. Pracownicy bali się wtedy utraty pracy. Obawy te znał i próbował rozwiać nowy dyrektor kolei inżynier komunikacji Dymitr Iwanow, który „zawiadomił telegraficznie wyższych urzędników kolejowych o objęciu obowiązków i zapewnił, że przejęcie DŻID nie pogorszy położenia podwładnych kolei”.
„zawiadomił telegraficznie wyższych urzędników kolejowych o objęciu obowiązków i zapewnił, że przejęcie DŻID nie pogorszy położenia podwładnych kolei”.
Walka o szyny
W czasie II wojny światowej węzeł skarżyski – jak wiele innych – był miejscem konspiracji i oporu. Kolejarze polscy zapisali bohaterską kartę w dziejach regionu. W Skarżysku działało kilka organizacji podziemnych, wśród nich Korpus Obrońców Polski, którym kierował najpierw dyspozytor drużyn konduktorskich Czesław Pośpieszyński, po nim kontroler ruchu Antoni Chmurski. Obaj zostali rozstrzelani przez Niemców.
Kolejarze: Jerzy Łukomski, Józef Małowicz, Zygmunt Zygmuntowicz działali w szeregach organizacji konspiracyjnej „Orzeł Biały”. Pomagali także polskim żołnierzom w ucieczkach z transportów jenieckich, przechowywali cichociemnych. Silna była Armia Krajowa. Licznymi akcjami sabotażowymi dowodził porucznik AK Stanisław Zawadzki, ps. „Z”.
Jerzy Krauze obliczył, że w okresie okupacji w różnych podziemnych organizacjach konspiracyjnych działało 412 skarżyskich kolejarzy. W masowych egzekucjach i indywidualnie śmierć poniosło 144 kolejarzy. 19-letni Lucjan Oziębło ps. „Orlik” został aresztowany za sabotaż w 1942 r., poddany okrutnemu śledztwu wyskoczył z okna aresztu w Radomiu. W akcjach sabotażowo-dywersyjnych wsławiła się kolejowa grupa AK Stefana Trzaskowskiego, ps. „Oczko”, pracownika rampy kolejowej stacji Skarżysko. Aresztowano go w marcu 1944 r. i zamęczono w Gross-Rosen.
Jerzy Krauze pisał: „Pomimo ciężkich warunków pracy zatrudnieni kolejarze na Ostbahn w Skarżysku, poddawani ciągłym represjom, aresztowaniom, egzekucjom, nie tracili woli walki z okupantem, a nawet rosła ona w miarę nacisku wrogich władz. Była to rzeczywista „walka o szyny”, prowadzona na wszystkich stanowiskach pracy”.
Pod koniec lat 60. XX wieku skarżyski węzeł zelektryfikowano. W 1972 r. w mieście powstała nowoczesna lokomotywownia. Węzeł w Skarżysku- Kamiennej stał się wtedy jednym z najnowocześniejszych węzłów na sieci PKP. Obecnie znajduje się tu siedziba Świętokrzyskiego Zakładu Spółki PKP CARGO.
0 komentarze
Posts a comment