Najcięższe walki toczyły się na Syberii oraz na rozległych stepach południowej Rosji, wschodniej Ukrainy i na Krymie, gdzie bolszewicy walczyli przede wszystkim z Siłami Zbrojnymi Południa Rosji oraz z wojskami Ukraińskiej Republiki Ludowej. Poza tym obszarem intensywnych starć były również obszary nadbałtyckie: Finlandia,Estonia i Łotwa, a także Daleki Wschód.
W trakcie trwania rosyjskiej wojny domowej dochodziło do wielu groźnych patologii, których ofiarą padali zarówno żołnierze strony przeciwnej, jak i w nie mniejszym zakresie ludność cywilna, w tym także Żydzi, a na Ukrainie ludność polska. Liczby ofiar tego konfliktu liczone są w milionach. Poza tym przyczynił się on do ruiny gospodarczej i sanitarnej zdecydowanej większości obszarów byłego imperium carów.
Pomimo początkowych niepowodzeń ostatecznym zwycięzcą okazały się jednak zdominowane przez bolszewików Sowiety, które na gruzach dawnej Rosji poczęły budować państwo komunistyczne zwane następnie Związek Socjalistycznych Republik Sowieckich.
W momencie, gdy w Rosji rozpoczynała się wojna domowa,wszystkie strony tego konfliktu były zmuszone w bardzo szerokim zakresie korzystać z infrastruktury kolejowej pozostałej po dawnej, carskiej Rosji. Podobnie było także w trakcie wojny polsko sowieckiej. Decydowały o tym przede wszystkim ogromna rozległość teatru działań wojennych oraz brak na obszarze byłego imperium Romanowych dostatecznie rozwiniętej sieci dróg bitych oraz innych, alternatywnych dla kolei gałęzi komunikacji.
Ponadto wynikało to z doświadczeń wyniesionych przez Rosjan z wojny rosyjsko-japońskiej lat 1904-05 oraz z przebiegu I wojny światowej. Jednocześnie intensywnemu wykorzystaniu kolei sprzyjał wysoce manewrowy charakter tych konfliktów oraz słabe nasycenie wojskami technicznymi środkami walki frontów rosyjskiej wojny domowej, a w latach1919-20 także polskiego teatru działań wojennych.Oprócz tego na części z tych obszarów masowemu zastosowaniu kolejnictwa zdawała się również sprzyjać stosunkowo gęsta, jak na warunki rosyjskie, sieć kolejowa oraz istniejąca tam infrastruktura techniczna. Choć były one znacznie uboższe niż to miało miejsce w innych krajach europejskich,to jednak na tyle wystarczające, aby przynajmniej teoretycznie, zabezpieczyć w miarę skuteczne ich działania.W 1913 r. całkowita długość linii kolejowych w Cesarstwie Rosyjskim wynosiła 62198 km, natomiast w 1920 r.liczyły one 65 780 km. W tym samym czasie (1920 r.) znacznie mniejsze terytorialnie Niemcy posiadały 58 148 km linii kolejowych. Według ustaleń Igora Grigoriewicza Drogowoza w chwili wybuchu I wojny światowej długość rosyjskich dróg kolejowych wynosiła tylko 58 500 km. Jednak główną ich słabością był niedostatek taboru kolejowego.W Wielkiej Brytanii na każdy kilometr linii kolejowej przypadało wtedy 0,726 lokomotywy i 22,57 wagonów towarowych,a w Niemczech stosunki te wynosiły odpowiednio 0,502 i 10,95. Natomiast Rosja na każdy kilometr posiadanej na swoim terytorium drogi żelaznej mogła wystawić zaledwie 0,307 parowozu i 7,23 wagonu kolejowego. Poza tym w znacznym procencie tabor ten był już przestarzały i wyeksploatowany. Warto tutaj też dodać, że wówczas lepiej pod tym względem było nawet we Włoszech.
W trakcie wojny polsko sowieckiej bezpośrednie zaplecze południowego kierunku operacyjnego Robotniczo Chłopskiej Armii Czerwonej walczącej na polskim teatrze działań wojennych stanowiła Ukraina. Tam też oraz na południu Rosji i na Północnym Kaukazie skupiał się znaczny ciężar walk rosyjskiej wojny domowej . Był to więc obszar, na którym koncentrowała się znaczna, a nawet przeważająca część przewozów operacyjnych Armii Czerwonej oraz transportów z zaopatrzeniem niezbędnym dla jej walczących frontów i armii. Ponadto w latach 1918-20 podobnie było też z operującymi tam różnorodnymi formacjami„białych”, głównie zaś z wojskami należącymi do Sił Zbrojnych Południa Rosji.
Natomiast dla północnego, czyli białoruskiego kierunku operacyjnego sowieckich sił zbrojnych walczących z Wojskiem Polskim niezmiernie istotne były możliwości przewozowe szlaków kolejowych znajdujących się na terenie centralnej oraz północnej Rosji. Należy jednak pamiętać, iż spod władzy sowieckiej odpadły koleje znajdujące się na obszarze nadbałtyckim, gdzie poza Finlandią powstały także niepodległa Estonia, Łotwa i Litwa. Fakty te znacząco ograniczyły możliwości przewozowe i znaczenie pozostających w ich rękach północnych dróg żelaznych. W przypadku konfliktu z Polską znacznie mniejsza była natomiast rola ukraińskich oraz syberyjskich i azjatyckich dróg żelaznych. Jakość i wydajność ich pracy była natomiast wtenczas znacznie ważniejsza dla sowieckiej ekonomiki.
Tymczasem niemal natychmiast po upadku władzy carskiej w Rosji prawidłowe funkcjonowanie niezbędnej dla kolejnictwa infrastruktury technicznej utrudniał cały szereg czynników. Należały do nich m.in. ogólna dewastacja majątku i taboru kolejowego oraz braki paliwa czy też niedobór wykwalifikowanej siły roboczej. Ilustracją tych problemów może być opisana w niniejszym artykule sytuacja na bardzo ważnych i mocno obciążonych różnorodnymi przewozami,zarówno o charakterze militarnym jak i cywilnymi,drogach kolejowych4, które obejmowały wówczas lewobrzeżnąUkrainę.
Upadek rosyjskiego kolejnictwa rozpoczął się już wiosną19171, a więc niemal natychmiast po rewolucji lutowej i praktycznie równolegle z rozkładem, który stopniowo doprowadził do zniszczenia dawnej armii carskiej. Masowe dezercje żołnierzy z frontu spowodowały bowiem sytuację, którą tak zapamiętała i opisała jedna z uczestniczek i obserwatorek tamtych wydarzeń:
Podróżnych w wagonie było niewielu. Jechaliśmy bowiem w kierunku frontu. Około 1-szej w nocy stanęliśmy w Wapniarce. Tu trzeba było przesiąść się do pociągu odeskiego.[...] Rzęsiście oświetlony dworzec i peron zapełnione były tłumem hałaśliwych i rozhukanych żołnierzy. W poczekalni pierwszej klasy rozpierali się przy stołach,nie dając przystępu nielicznym oficerom i podróżnym. Było to wprost nie do pojęcia wobec dawnych surowych przepisów. Przecisnęłam się przez krzykliwe gromady, chcąc dojść do naczelnika stacji. Tu, do jego kancelarii, przepycha lisię jeden za drugim rozwścieczeni towariszczi, wygrażając pięściami:
- Nie puścimy ze stacji pasażerskiego pociągu! Cywile niech czekają! Wojińskij pociąg przed wszystkimi! [...]
Naczelnik chwycił się nagle oburącz za głowę i targnął rozpaczliwie bujną czupryną: - Przeklęte to życie![...] Czy pani nie widzi sama, co się tu dzieje? Niech pani towariszczi prosi o miejsce, a nie mnie? Ja jestem naczelnik słomiany, malowany... a za dwie doby zwariowany,jeśli takie bezhołowie dalej potrwa!... Co oni robią?- wykrzyknął nagle, spojrzawszy przez okno: - Boh Ty mój! Puszczają jeden pociąg za drugim!... Zderzenie!Katastrofa!... - i wypadł jak szalony na peron.
Wyszłam za nim spiesznie. Olbrzymi pociąg, złożony niemal wyłącznie z wagonów pierwszej i drugiej klasy(do trzeciej towariszczi mieli nieprzezwyciężony wstręt!),podjeżdżał właśnie do stacji. [...] Na przodzie, przy palaczu,jechało kilku żołnierzy, wymachując czapkami zwycięsko.Rozpętane wrzaski buchnęły jak płomień z usttryumfatorów. Szara masa szyneli oblepiła w mgnieniu oka cały pociąg. [...] Towariszczi dalej walili ławą w szale zdobycia miejsca, nad głową, po dachu wagonu, dudniły kroki tych, co do wnętrza już dostać się nie zdołali. Żołnierze rozsiedli się na miękkich kanapach, porozkładali w przejściach na podłodze [...]
Tej tragicznej wręcz sytuacji panującej na rosyjskich kolejach do przejęcia władzy przez bolszewików w listopadzie1917 r. nie udało się już opanować. Szybko też okazało się, że podstawowym problemem rosyjskich i sowieckich kolei podczas rosyjskiej wojny domowej oraz w trakcie wojny polsko-sowieckiej był stosunkowo niski poziom ocalałych z zamętu przewrotu bolszewickiego i związanych z tym późniejszych represji kadr kierowniczych oraz wykwalifikowanej siły roboczej, niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania różnorodnych służb funkcjonujących na kolei. Niestabilności zatrudnienia na ukraińskich oraz południowo rosyjskich drogach żelaznych sprzyjały także częste zmiany władzy oraz mobilizacja mężczyzn pracujących na kolei przez wszystkie strony rosyjskiej wojny domowej. Powstające w ten sposób braki dotyczyły głównie kadry technicznej oraz kwalifikowanych robotników kolejowych. W styczniu1919 r. tak było chociażby na kolejach Lewobrzeża. Działo się tak, choć już w 1918 r. zarządy poszczególnych dróg kolejowych czyniły starania o zwolnienie z armii hetmana Pawło Piotrowicza Skoropadskiego choćby części dawnych fachowców i funkcjonariuszy różnych służb kolejowych, których wcielono do wojsk kolejowych i technicznych Hetmana tu,dla których byli oni naturalnym źródłem uzupełnień.
Mniejsze były natomiast z reguły braki pracowników niewykwalifikowanych oraz urzędników nie posiadających technicznego wykształcenia. Rzadziej bowiem podlegali oni mobilizacji oraz częściej pozostawali na służbie niezależnie od tego, kto w danym momencie sprawował władzę.Bardzo często ze służby usuwano jednak tych, którzy aktywnie współpracowali z poprzednimi władzami, przy czym podobnie postępowali zarówno „biali” jak i „czerwoni” ,
W efekcie tego w maju 1919 r. na 12 odcinkach kolejowych wszystkich dróg żelaznych Lewobrzeża w służbie ruchu oraz trakcji zatrudnionych było 636 pracowników etatowych oraz 2210 dniówkowych, z czego zaledwie czterech inżynierów, którzy służyli w Nieżynie oraz w Lubniach. Mniej więcej w tym samym czasie w służbie wagonowej pracowało 77 funkcjonariuszy zarządu oraz 2634urzędników, majstrów i robotników pracujących bezpośrednio na liniach kolejowych .
Natomiast na dzień 1 czerwca tego roku na wszystkich drogach żelaznych Lewobrzeża, według niepełnych danych, zatrudnionych było w sumie 708 urzędników w zarządzie oraz bezpośrednio na liniach kolejowych 4571 kolejnych urzędników i 4672 majstrów i robotników, z których1893 osób stanowili robotnicy dniówkowi. W następnych miesiącach liczba ludzi służących na kolei Lewobrzeża, gównie zaś w służbie ruchu, nieznacznie rosła .
Mimo to, według oficjalnych danych, w lipcu 1919 r.kolej ta odczuwała poważne braki personelu technicznego,który z różnych przyczyn przeniósł się do innych instytucji.W efekcie tego niedobory w tym zakresie wynosiły aż 50-60%, przy czym najbardziej dotkliwy był brak wykwalifikowanych pracowników technicznych w warsztatach kolejowych,których próbowano zastąpić zwiększoną liczbą robotników niewykwalifikowanych. Mieli oni jednak niską wydajność oraz wymagali stałego nadzoru i „ciągłych wskazówek.”Tymczasem spoczywało na nich niezwykle ważne zadanie, a mianowicie przygotowanie odpowiedniej liczby sprawnego taboru kolejowego.
Bardzo zła sytuacja kadrowa na sowieckich kolejach trwała także w roku następnym. Stąd też według zarządzeń Ludowego Komisarza Komunikacji oraz postanowienia Rady Pracy i Obrony z 5.03.1920 r. robotników oraz urzędników kolejowych nie wolno było powoływać do składu sowieckich organów władzy oraz do władz związków zawodowych, gdyż byli oni absolutnie niezbędni dla prawidłowego funkcjonowania kolei. Jednak pomimo tych zakazów nagminnie były one łamane, gdyż już w 1917 r. pracownicy kolejowi okazali się jedną z „awangardowych grup rosyjskiej klasy robotniczej”,
Ponadto działania wojenne będące efektem rosyjskiej wojny domowej powodowały ogromne zniszczenia w taborze oraz infrastrukturze technicznej. Zniszczeń dokonywały wszystkie, bez wyjątku, strony uczestniczące w tym bratobójczym konflikcie. Stąd też do dokonywania takich zniszczeń w infrastrukturze kolejowej, w razie konieczności odstępowania nieprzyjacielowi jakichkolwiek terytoriów, nawoływali również bolszewicy, żądając by: [...] Parowozy i wagony pędzić naprzód. Szyny kolejowe rozkręcać. Mosty podminowywać i wysadzać w powietrze. [...] Wszelkimi siłami i środkami utrudniać wrogom posuwanie się naprzód.Jako jedna z pierwszych ich ofiarą padła właśnie sieć kolejowa na Ukrainie, gdzie w 1919 r. wycofujące się wojska Ukraińskiej Republiki Ludowej dokonały ogromnych i celowych zniszczeń. Mimo to już w lutym władzom sowieckim udało się odbudować całkowicie łączność pomiędzy Kijowem a wszystkimi stacjami kolejowymi Lewobrzeża. Było to otyłe trudne, że na niektórych odcinkach urządzenia techniczne, jak choćby linie telegraficzne, były całkowicie zniszczone, a wycofujące się wojska atamana Petlury zabrały prawie wszystkie aparaty telegraficzne.
Poza tym bardzo szybko, bo praktycznie w ciągu tygodnia,prowizorycznie naprawiono „wszystkie” uszkodzone mosty kolejowe. Tymczasem należy pamiętać, że na liniach jednotorowych kolei Lewobrzeża było wówczas 18 zniszczonych mostów, a na liniach dwutorowych kolejnych osiem. Stanowiło więc to dość istotne osiągnięcie organizacyjne,tym bardziej, że most na linii Kijów - Nieżyn został całkowicie odbudowany.
Po raz kolejny do poważnych zniszczeń infrastruktury technicznej kolei na Ukrainie, w tym także mostów,doszło jesienią 1919 r. podczas odwrotu „białych” wojsk należących do Sił Zbrojnych Południa Rosji. Tylko na froncie działania sowieckiej . Armii zniszczono bowiem wówczas aż 16 żelaznych mostów kolejowych. Znaczna część z nich znajdowała się na strategicznie ważnych dla wojsk sowieckich oraz sowieckiej ekonomiki drogach żelaznych, co powodowało,iż do końca listopada zamierzano je odbudować lub naprawić tak, aby możliwy był po nich choć ograniczony ruch kolejowych transportów wojskowych,a w dalszej kolejności również cywilnych. Zadanie to miały wykonać przede wszystkim formacje kolejowe Armii Czerwonej.Także i potem odbudowywano całkowicie zniszczone bądź tylko uszkodzone wcześniej mosty kolejowe. Nie zawsze jednak otrzymywały one pierwotne parametry techniczne, co powodowało, iż konieczne było wprowadzanie pewnych ograniczeń w odbywającym się po nich ruchu kolejowym.
Ponadto w akcji dewastacji kolejnictwa na tym obszarze wzięli także udział ukraińscy chłopi, którzy poprzez rozbiórkę całych odcinków torów starali się maksymalnie utrudnić zainstalowanie na Ukrainie organów władzy bolszewickiej oraz uniemożliwić wywóz z jej terytorium rekwirowanych tam zapasów żywności, surowców, siły pociągowej itd.
W tym samym celu niszczono również linie telegraficzne oraz telefoniczne biegnące wzdłuż torów, utrudniając w ten sposób kontrolę ruchu kolejowego. Jeszcze szersze działania prowadziły zorganizowane oddziały powstańcze, które wysadzały lub podpalały mosty, rozjazdy, pompy i zbiorniki wodne, urządzenia sygnalizacyjne itd. Jednym z przykładów akcji tego typu może być choćby wysadzenie wiosną 1919 r. mostu kolejowego na rzece Teterew pod Cudnowem. Wskutek tego latem 1919 r. na Ukrainie powstał pomysł wykorzystania pociągów pancernych jako specjalnego narzędzia do walki z wszelkimi, skierowanymi przeciw „czerwonym” ruchami powstańczymi. Otóż jego autorzy zauważyli, że powstańcy obawiają się artylerii i tylko przy jej pomocy można ich pokonać. Dlatego też, aby ułatwić Armii Czerwonej oraz terenowym organom władzy sowieckiej walkę z nimi, zaproponowano, by każda „jaczejka komunistyczna” posiadała pociąg uzbrojony „uproszczonego typu”, przy pomocy którego mogłaby zdławić wszelki bunt już w zarodku. Tak należało działać we wszystkich dużych i średnich ośrodkach władzy sowieckiej, a pociągi takie miały udawać się do wykrytych „ognisk kontrrewolucji”i z całą bezwzględnością niszczyć je. Takie składy posiadała już wówczas, czyli w czerwcu 1919 r., organizacja korosteńska, gdzie jeden z nich z powodzeniem walczył z powstańcami i gdzie budowano kolejny pociąg tego typu. Podobnie było też w podolskiej organizacji partii bolszewickiej.W Winnicy zbudowano podobny zestaw, lecz wąskotorowy.W ten sposób miała powstać swoista samoobrona bolszewików przeciwko wszelkim powstańcom. Taktyka walki pojazdów tego typu miała polegać na koncentrycznych uderzeniach możliwie dużej liczby takich pociągów na każdy wykryty ośrodek powstańczy. Wsparciem dla tych pociągów miały być samochody pancerne uzbrojone w karabiny maszynowe i w działa.
Podczas rosyjskiej wojny domowej „czerwoni” w celu okrążenia i bezwzględnej likwidacji swoich ówczesnych przeciwników bardzo często stosowali manewr oparty o wykorzystanie kolei. Był to bowiem najszybszy sposób przerzutu wojsk na najbardziej zagrożone odcinki frontu. Ponadto transporty kolejowe służyły walczącym również jako stałe i ruchome bazy. Posuwały się one bezpośrednio za frontem,zapewniając im jednocześnie niezbędną obsługę techniczną i medyczną oraz łączność, a niekiedy nawet, poprzez obecność pociągów pancernych i innych uzbrojonych pojazdów szynowych, bardzo cenne wsparcie ogniowe. Stanowiły one też podstawowe źródło zapasów niezbędnych do prowadzenia walki. Ze szczególnym nasileniem ta „eszelonowa wojna”trwała w okresie do końca 1918 r. Jednak także i potem wiele elementów tej swoistej taktyki „wojny rewolucyjnej”znajdowało zastosowanie podczas dalszych, wysoce manewrowych działań wojny domowej w Rosji. Takie rozwiązania stosowali „czerwoni” praktycznie na wszystkich frontach, na których walczyły formacje RKKA. Warto również pamiętać, iż w podobny sposób koleje wykorzystywali wówczas także „biali”.
Oprócz ataków na obiekty infrastruktury kolejowej na kolejach Lewobrzeża zdarzały się też napady na transporty kolejowe, w tym również na eszelony wojskowe, które niekiedy ostrzeliwano zarówno podczas ruchu, jak i w trakcie postojów na stacjach . Obiektami napadów były także stacje kolejowe. Do takiego wydarzenia doszło chociażby 3.10.1919 r. na stacji Palmira, na którą napadło 60 konnych. Zajęli oni stację oraz poczekalnię i dworzec pasażerski.Aresztowano przy tym wszystkich cywilnych pasażerów oraz kolejarzy, których poddano rewizji w poszukiwaniu broni i kosztowności. Napastnicy zniszczyli też aparat telegraficzny i część linii telegraficznej, a groźbą użycia broni zmusili kasjera do otwarcia kasy, którą następnie obrabowali,zabierając 2340 rubli i 94 kopiejki .
Podobnie działo się też na innych drogach kolejowych.Na początku 1918 r. w miejscowości Mga, tuż pod Piotrogrodem,chłopi uzbrojeni w karabiny maszynowe zaatakowali pociąg z żywnością dla stolicy, wycięli Gwardię Czerwoną eskortującą pociąg i złupili większą część transportu.Są to wypadki na porządku dziennym. [...]
Na porządku dziennym były również kradzieże na kolejach(zdarzały się ponoć także kradzieże całych wagonów,a nawet lokomotyw). Już za rządów atamana Petlury na Lewobrzeżu miały miejsce bardzo liczne przypadki zaboru frachtów kolejowych oraz paliwa - zarówno bezpośrednio z wagonów,jak i z magazynów oraz ze stacyjnych składowisk.Kradziono też surowe drewno oraz deski. Poza tym łupem złodziei padały żywność oraz wożone koleją wyroby tekstylne i przedmioty codziennego użytku, czyli przede wszystkim to, czego nie można było kupić na rynku cywilnym. Towary te trafiały natychmiast na „czarny rynek", gdzie osiągały niewspółmiernie wysokie ceny lub też za pośrednictwem wymiany barterowej, w zamian za żywność, trafiały na ukraińską bądź rosyjską wieś.
0 komentarze
Posts a comment