Tramwaje - Osijek, Belgrat, Sarajewo, Zagrzeb

Osijek - Chorwacja

 

 

Opisywany teren leżący na styku kultur europejskiej i azjatyckiej przez wieki był areną starć zarówno zamieszkujących je narodów, jak i władających nimi wielkich mocarstw. XIX-wieczna rewolucja przemysłowa odcisnęła swoje piętno jedynie na północnych i zachodnich obszarach byłej Jugosławii, stanowiących część Cesarstwa Austro-Węgierskiego, a dziś leżących w obrębie Chorwacji i Słowenii. Tereny te pokryła wówczas gęsta sieć linii kolejowych, a w miastach uruchamiano kolejne linie tramwajowe.

Na pozostałych terenach,mimo podejmowanych prób, nigdy nie zniwelowano zapóźnienia cywilizacyjnego.Tramwaje uruchomiono jedynie w stolicy młodego wówczas Królestwa Serbii - Belgradzie oraz w latach 30. w niewielkim Niszu na południu Serbii. Jugosławia, przodująca w rozwoju gospodarczym wśród krajów socjalistycznych, łatwo przyswajała zachodnioeuropejskie trendy,uznając je za wyznacznik nowoczesności. Na ogólnoświatowej fali rozwoju motoryzacji już w latach 50. zlikwidowano niewielkie systemy tramwajowe w pięciu miastach, a w latach 70. jeszcze w dwóch kolejnych. W ostatnich latach istnienia federacji tramwaje kursowały już tylko w czterech miastach: Belgradzie, Sarajewie, Zagrzebiu i Osijeku.

Belgrad Pierwszą linię tramwaju elektrycznego w stolicy ówczesnego Królestwa Serbii uruchomiono w 1894 roku, choć już dwa lata wcześniej działalność rozpoczął tramwaj konny. Rozwój tego środka transportu przebiegał nad wyraz powoli. Przyspieszenia nabrał dopiero po I wojnie światowej,gdy Belgrad stał się stolicą nowo utworzonego państwa jugosłowiańskiego,a tramwaje przeszły na własność miasta.W czasach powojennych sieć zaczęła się kurczyć za sprawą modernizacji dróg, a także w obliczu planowanej budowy metra. Po ulicach jeździł wówczas dość osobliwy tabor. Oprócz eksploatowanych jeszcze na początku lat 70. dwuosiowych wagonów przedwojennej produkcji można było spotkać m.in. włoskie tramwaje Breda z lat 40.oraz PCC wycofane z belgijskich tras międzymiastowych. W latach 70.zastąpiły je czechosłowackie tatry T4, krajowe wagony Duro-Dakovićoraz partia duwagów T4 i GT6 pochodząca z likwidowanej sieci tramwajowej w Hagen w Zagłębiu Ruhry.

Sarajewo nocą

Marzenia o belgradzkim metrze długo nie były w stanie zmaterializować się, aż na początku lat 80. definitywnie je porzucono, kładąc nacisk na rozwój sieci tramwajowej. W krótkim czasie powstało wiele nowych tras obsługujących rozległe miasto. Wybudowano m.in. linię na drugi brzeg Sawy, do wielkiego osiedla Novi Beograd, gdzie zlokalizowano nowoczesną zajezdnię tramwajową. Powstała też linia na Banovo Brdo biegnąca spektakularną estakadą. Rozpoczęto też wymianę taboru, sprowadzając w ciągu dekady 200 nowych, dwuczłonowych wagonów TatraKT4 używanych do dzisiaj.Koniec XX wieku dramatycznie przerwał złote czasy belgradzkich tramwajów. Toczące się przez kilka lat wojny i wynikające z nich sankcje gospodarcze oraz bombardowanie miasta w 1999 roku doprowadziły do załamania gospodarczego, co silnie odbiło się na komunikacji miejskiej.

Brak części zamiennych oraz środków na naprawę infrastruktury powodował, że po ulicach jeździły psujące się wraki, a pasażerowie coraz częściej wybierali prywatne autobusy, które szybko opanowały trasy równoległe do tramwajów.Sytuacja zaczęła się stabilizować dopiero w nowym stuleciu, wraz z uspokojeniem politycznym i postawieniem krajowej gospodarki na nogi. Stare wagony zaczęto poddawać modernizacjom, ze szwajcarskiej Bazylei pozyskano używane wagony z doczepami, a większą część sieci tramwajowej solidnie wyremontowano. Dzięki temu tramwaje odzyskały w Belgradzie należną im pozycję. Na tym jednak aspiracje miasta się nie skończyły.

W 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych.W sierpniu 2011 roku na ulice wyjechał pierwszy z 30 zamówionych hiszpańskich wagonów CAF Urbos 3.Obecnie tramwaje kursują na 12 liniach. Na liniach 7 i 12 można spotkać wagony bazylęjskie, na pozostałych jeżdżą tatry KT4, niekiedy łączone w składy dwu wagonowe. Bilety jednorazowe w cenie 50dinarów (2 zł) są dostępne w kioskach.Tramwaje nie są jedynym środkiem transportu szynowego w Belgradzie.W ramach prowadzonej od lat 70. przebudowy belgradzkiego węzła kolejowego (do dziś nieukończonej) w 1992 roku uruchomiono system kolei miejskiej Beovoz, funkcjonujący w oparciu o trzy zbiegające się w Belgradzie linie kolejowe. Pod centrum miasta wydrążono tunel wraz z dwoma podziemnymi stacjami: Karadordevpark i Vukov Spomenik, przypominającymi stacje metra. Na liniach Beovozu eksploatowane są radzieckie jednostki elektryczne serii 412. Zasadniczym mankamentem belgradzkiej kolei miejskiej jest częstotliwość kursowania oscylująca wokół 45 -60 minut, co w parze z częstymi awariami pociągów czyni cały system mało atrakcyjnym dla pasażerów. W 2010 roku w ramach Kolei Serbskich utworzono nowy system kolei miejskiej, nazwany BG:V0Z. Pociągi te kursują na jednej linii, tylko w obrębie Belgradu, w godzinach szczytu nawet co 15 minut, ale w dni świąteczne już tylko co godzinę. W pociągach BG:V0Z ważne są bilety komunikacji miejskiej.

Zgrzeb

Zagrzeb

Zagrzeb, będący w byłej Jugosławii drugim co do wielkości miastem federacji(obecnie 780 tys. mieszkańców) jest dziś stolicą Chorwacji. W leżącej nad Sawą metropolii, jak mało gdzie, tramwaj jest praktycznie jedynym środkiem transportu na znacznym obszarze miasta. Komunikacja autobusowa odgrywa rolę jedynie w obsłudze rozległych przedmieść, z których dowozi pasażerów do terminali zlokalizowanych przy pętlach tramwajowych.Pod koniec XIX wieku do wówczas 82-tysięcznego Zagrzebia, jednego z miast na południu Cesarstwa Austro-Węgierskiego, zawitała kolej żelazna.Niemal równolegle - w 1891 roku - uruchomiono tramwaje konne.Pierwsze linie połączyły dzisiejszy Kvaternikovtrg, llicę, Savski most, główny dworzec kolejowy oraz dworzec zachodni. Z uwagi na wąskie ulice zdecydowano się na zastosowanie torów o szerokości 760 mm.W 1910 roku istniejące linie zelektryfikowano i przystąpiono do rozbudowy sieci, przekuwając jednocześnie tory na szerokość 1000 mm.Początkowo zamiast numerów linii stosowano nietypowy system złożony z dwóch numerów oznaczających relację linii, np. linia 1-8 łączyła Ćmomerec z Makisimirem, a 15-11 Tratinską cestę z Mirogojem. Rozwój sieci tramwajowej w Zagrzebiu przebiegał niemal nieprzerwanie przez cały okres jej funkcjonowania. W 1978 roku tramwaje po raz pierwszy przejechały na drugi brzeg Sawy do budowanego wówczas wielkiego osiedla Sopot. Ostatnie wydłużenia miały miejsce w 2000 roku, gdy oddano do ruchu odcinki Jarun - Prećko oraz Dubrava - Dubec. Z rozbudowywanej przez dziesięciolecia sieci zlikwidowano tylko jeden krótki i bardzo stromy odcinek (spadek 9%) do cmentarza Mirogoj. Stało się to po tragicznym wypadku w 1954 roku, kiedy w tramwaju zawiodły hamulce i rozpędzony wagon wypadł na jednym z zakrętów pozbawiając życia 19 osób. Podstawowa rola tramwaju w transporcie publicznym wielkiego miasta niesie za sobą kilka niedogodności, m.in. przepełnienie wagonów w godzinach szczytu czy zatory tramwajowe w niektórych punktach sieci. Dla zapewnienia płynności ruchu tramwajów już w latach 70. zamknięto ruch kołowy na Starym Mieście. W latach 90. przeprowadzono zakrojony na szeroką skalę program renowacji torowisk. Cechą charakterystyczną zagrzebskiej sieci jest częste prowadzenie torowiska po obu bokach ulicy(znane m.in. z Wiednia czy Lwowa). Wśród licznych tras w Zagrzebiu szczególnie wyróżnia się malownicza i odmienna od pozostałych linia 15, łącząca peryferyjne dzielnice Mihaljevac i Dolje. Ma ona charakter typowo podmiejski prowadzi na całej długości po nasypie, niezależnie od sieci ulic.Dodatkowego uroku przysparza jej pagórkowata okolica podnóża niewielkiego pasma górskiego Medvednica, otaczającego Zagrzeb od północy.Tabor tramwajowy, po latach zastoju, nie ustępuje obecnie większości europejskich miast Jeszcze pięć lat temu trzon taboru stanowiły wagony produkowane w chorwackich zakładach Duro-Dakovic od lat 50. (w tym również dwuosiowe), czeskie tatry T4 i KT4 z lat 70. i 80. oraz sprowadzone z Mannheim przegubowe GT6. W 2005 roku rozpoczęły się dostawy nowych,niskopodłogowych wagonów TMK2200 wyprodukowanych przez chorwackie konsorcjum Crotram. Do maja 2009 roku dostarczono 140 sztuk 32-metrowych, pięcioczłonowych wagonów. Ponadto wyprodukowano również dwie sztuki krótszej, 21-metrowej, trójczłonowej wersji TMK2300.

Tramwaje na wszystkich liniach kursują często: w dni robocze co 5-7 minut, a w dni świąteczne co około 10 minut. W kioskach dostępny jest bilet całodzienny w cenie 25 kun (ok. 15 zł). Na koniec warto wspomnieć o równie starym jak tramwaje, dość osobliwym środku transportu. W 1893 roku uruchomiono krótką kolejkę linową (uspinjaća) łączącą dolną (Donji grad) i górną (Gornji grad) część starego miasta. Dwa wagoniki kursujące przez cały dzień co 10 minut zabierają jednorazowo 28 osób. Trasa liczy zaledwie 66 metrów, a przejazd trwa 55 sekund, co stawią kolejkę w szeregu najkrótszych tego typu a trakcji na świecie. Osijek Leżący na prawym brzegu Drawy Osijek jest głównym miastem Sławonii,krainy położonej na wschodzie Chorwacji. Choć dziś, licząc 108 tys. mieszkańców,jest czwartym miastem kraju, to na początku XIX wieku stanowił jedno z centrów ekonomicznych i kulturalnych imperium habsburskiego.

Pamiątką po tych złotych czasach jest przepiękna zabytkowa zabudowa starej części miasta. Pod koniec XIX stulecia 25-tysięczny wówczas Osijek stał się lokalnym węzłem kolejowym. Dworzec wybudowano w odległości ponad 2 kilometrów od centrum, co w ówczesnych realiach oznaczało położenie niemal na krańcu miasta. Dlatego też w 1884 roku uruchomiono konny tramwaj łączący główny miejski plac z dworcem.Taki stan rzeczy trwał nad wyraz długo. Tymczasem miasto znalazło się w granicach nowego bytu - Królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców,późniejszego Królestwa Jugosławii.

W 1926 roku nastąpiła pierwsza modernizacja systemu transportowego Osijeku. Sieć tramwajowa została zelektryfikowana i przebudowana na dwutorową. Od tej pory przez długi czas składała się z trzech odnóg: Zeleno polje na wschodzie, Viśnjevacna zachodzie i Maćkamama na południu. Z czasem południowa odnoga zmieniła się z w dużą pętlę uliczną łączącą plac Ante Starćevića z dworcem kolejowym. Kursowała po niej linia 2, podczas gdy jedynce przyszło obsługiwać główną linię wschód-zachód. Na kolejny krok milowy w dziejach osijeckiego tramwaju przyszło czekać do 2006 roku, kiedy dwójka znów przekroczyła tory kolejowe, dojeżdżając do pętli Maćkamama. Radykalne powiększenie sieci nastąpiło dopiero w maju 2009 roku, wraz z oddaniem nowej, 4-kilometrowej trasy do pętli Bikara, biegnącej przez dzielnice położone po południowej stronie dworca.

Nowy odcinek wybudowano jako jednotorowy z mijankami.Rozwój osijeckich tramwajów w ostatnich latach to nie tylko rozbudowa sieci, ale również modernizacja taboru. Przez wiele lat do obsługi niewielkiej sieci wystarczało 26 wagonów Tatra T3 (dodatkowo cztery doczepy Tatra B3 umożliwiały stworzenie składów dwu wagonowych). Rosnące problemy taborowe próbowano łagodzić sprowadzając w 1995 roku pięć35-letnich przegubowych wagonów GT6 z Mannheim, jednak krok ten nie przyniósł spodziewanych efektów i niemiecki tabor dość szybko odstawiono pod płot. Nie widząc perspektyw na zakup nowych pojazdów zdecydowano się na modernizację posiadanych. W latach 2006-2007 siedemnaście tatr przeszło remont kapitalny w zakładach w czeskim Krnowie,gdzie otrzymały nowe pudła VarCB3.

Dwie linie tramwaje stanowią dziś kręgosłup komunikacji w Osijeku. Linia 1 kursuje co 6 minut (w święta co 10), natomiast linia 2 co 11minut (w święta co 15). Dodatkowo jedynka kursuje w piątkowe i sobotnie noce z częstotliwością co 30 minut. System taryfowy niemal wymusza posiadanie karty elektronicznej, zarówno przy podróżach regularnych,jak i sporadycznych. Zwykłe bilety, w cenie podwyższonej do 10 kun(ok. 6 zł), są dostępne jedynie u prowadzących pojazdy i umożliwiają podróż z przesiadką, nie dłużej niż przez 45 minut od zakupu.Sarajewo Malowniczo położona w Górach Dynarskich, na wysokości 500 m n.p.m.stolica dzisiejszej Bośni i Hercegowiny niejednokrotnie zapisała się dramatycznie na kartach historii.

To właśnie tutaj w 1914 roku zamach na austriackiego następcę tronu, arcyksięcia Franciszka Ferdynanda, doprowadził bezpośrednio do wybuchu I wojny światowej. To również tutaj w latach 1992-1995 trwało oblężenie miasta przez wojska serbskie,podczas którego zginęło 10 tysięcy mieszkańców, a ślady ostrzałów artyleryjskich widoczne są do dziś na wielu budynkach.Ustalenia kongresu berlińskiego w 1878 roku radykalnie pozmieniały granice państwowe na Bałkanach, będących dotąd niemal całkowicie w rękach Imperium Osmańskiego. Górzysta Bośnia i Hercegowina weszła w skład Cesarstwa Austro-Węgierskiego. Nowi władcy widząc cywilizacyjne zapóźnienie tych terenów postawili sobie za cel przekształcić Sarajewo w nowoczesną, europejską metropolię.

 Już na początku 1885 roku uruchomiono linię tramwaju konnego łączącą centrum miasta ze stacją doprowadzonej do jego rogatek kolei wąskotorowej.Obydwa środki transportu szynowego korzystały z torów o rozstawie szyn 760 mm. Dziesięć lat później, w 1895 roku, jako jedno z pierwszych miast w Europie Sarajewo zaczęło się szczycić tramwajami elektrycznymi.W latach 50., gdy w wielu miastach Jugosławii likwidowano niewielkie systemy tramwajowe, zastępując je autobusami, w Sarajewie doceniono zasadniczą rolę tramwaju w układzie komunikacyjnym miasta i zdecydowano system ten zmodernizować, przy okazji zmieniając rozstaw szyn na 1435 mm i wydłużając trasę do dzielnicy llidża.

 W 1960 roku miejsce archaicznych tramwajów zajęły amerykańskie wagony PCC, sprowadzone z likwidowanej sieci w Waszyngtonie, a w 1966 roku zastąpiły je z kolei wagony Tatra T3. Aby zwiększyć pojemność tramwajów próbowano z amerykańskich wagonów budować przegubowce, jednak problem rozwiązały dopiero nowe przegubowe wagony Tatra K2, które na kolejne dekady stały się znakiem rozpoznawczym Sarajewa. W latach 1973-1979 dostarczono ich 60 sztuk, a w 1983 roku, tuż przed zimowymi igrzyskami sportowymi, kolejne 30. Ich cechą charakterystyczną było położenie pantografu w tylnej części dachu, analogicznie jak w wagonach PCC. W 1990 roku duże nadzieje wiązano z pierwszym dostarczonym do Sarajewa wagonem Tatra KT8D5, jednak dalsze plany rozwoju przekreśliła wojna.

Podczas oblężenia Sarajewa tramwaje przez wiele miesięcy nie funkcjonowały,a wagony, które pozostały na trasie w momencie wybuchu walk zaczęły pełnić rolę barykad osłaniających cywili przed ostrzałem. W efekcie blisko 1/3 taboru została całkowicie zniszczona. Po wojnie, zanim pozostałą część odremontowano, z pomocą zrujnowanemu miastu przyszli Austriacy,przekazując 13 wycofanych z Wiednia 40-letnich wagonów C l+ c l.Obecnie nadal są prowadzone remonty taboru. Przy modernizacjach pantografy przeniesiono na przednią część dachu. Kilkanaście tatr poddano odbudowie przeprowadzanej przez czeskie konsorcjum firm Parsnova Śumperk i Siemens AG.

 Odbudowane wagony są oznaczane jako Satra II oraz Satra III (z niskopodłogową wstawką). Dodatkowo w ostatnich latach tabor został zasilony zakupem kolejnych używanych pojazdów z Wiednia (16 sztuk) i z Amsterdamu (16 sztuk). Położenie miasta w dolinie rzeki Miljacki determinuje kształt sieci tramwajowej,która składa się w zasadzie z jednej, 11-kilometrowej linii łączącej położoną w górze doliny najstarszą część miasta Baśćarśija z kolejnymi,wybudowanymi wzdłuż głównej alei dzielnicami. Krótkie odgałęzienie do dworca oraz trzy pętle pośrednie pozwalają na stworzenie kombinacji kilku linii dopasowanych do potrzeb przewozowych.

Podstawową funkcję pełni obecnie linia 3 łącząca dwa najdalsze punkty sieci Baśćarśija i llidża, kursująca niemal przez cały dzień co 3 minuty. Na krótszych fragmentach dodatkowo wzmacniają ją linie 2 (co 12 minut, tylko w dni robocze)oraz 5 (co 8 minut, tylko w godzinach szczytu). Zajeżdżające na dworzec linie 1 i 4 kursują co 12-16 minut. Bilet dobowy na komunikację miejską jest dostępny w kioskach i kosztuje 5,30 marek  (ok. 12 zł). Kontrole biletów w tramwajach przeprowadzane są nad wyraz często.Po burzliwych latach dziewięćdziesiątych kraje byłej Jugosławii wychodzą obecnie na prostą. Wraz z polepszaniem się sytuacji gospodarczej pozytywne zmiany zachodzą w komunikacji miejskiej. Rysująca się przed opisanymi krajami perspektywa rychłej integracji z Unią Europejską stwarza dodatkowe szanse na rozwój transportu publicznego i wszystko wskazuje na to, że pasażerowie tramwajów w miastach byłej Jugosławii mogą patrzeć w przyszłość z optymizmem.