rozkład jazdy PKS PKP BUSY bilety lotnicze bilety autokarowe

czwartek, 23 maja 2013

Otwarci na uwagi ekologów

O problemach technicznych przy budowie Rail Baltica, zagrożeniach środowiskowych i wyborze optymalnego wariantu z Markiem Jabłońskim, dyrektorem projektu w Biurze Studiów i Ochrony Środowiska PKP PLK zostaje przeprowadzona rozmowa. 

Pytanie zabrzmi może prowokująco: czy w ogóle jest nam potrzebna Rail Baltica? Ruch generowany przez pasażerów i towary przewożone z Litwy koleją jest naprawdę znikomy. 
Pytania absolutnie nie traktuję jako prowokacyjnego, zważywszy że dziś na tym kierunku przewozi się zaledwie około 5 proc. ładunków koleją. PKP od dawna planowały zmodernizowanie linii E 75 w takim zakresie, aby spełniała ona co najmniej standardy umowy AGC (pociągi pasażerskie – 160 km/h, towarowe – 120 km/h, nacisk na oś 22,5 tony). Zakładano, że wyższa prędkość pociągów zwiększy atrakcyjność transportu kolejowego. Pozwoliłoby to na przejęcie przez kolej części ciężkiego ruchu drogowego pochodzącego z krajów bałtyckich.

W krajach bałtyckich linie kolejowe wchodzące w skład korytarza Rail Baltica są w złym stanie technicznym i przewozy koleją, zarówno pasażerów, jak i ładunków, odgrywają tam marginalną rolę. Jak wiadomo, w byłym Związku Radzieckim dbano jedynie o połączenia kolejowe z portami bałtyckimi takimi jak Kłajpeda czy Kaliningrad (korytarz IX).

W przewozach towarowych w tranzycie z krajów bałtyckich przez Polskę dominuje dziś transport drogowy. Efektem jest zakorkowanie wielu polskich miast, m.in. Augustowa.

Jak dotąd koleje polskie oraz koleje krajów bałtyckich nie potrafiły przedstawić klientom konkurencyjnej oferty, która pozwoliłaby na przeniesienie choćby części ładunków z dróg na kolej. Podobnie przedstawia się sprawa z przewozami pasażerskimi, gdzie w transporcie na Litwę dominują zdecydowanie przewozy autobusowe i samochodami osobowymi.

 Czy są szacunki, które zakładają, jaką konkretną ilość ładunków i pasażerów musi przejąć Rail Baltica z dróg, aby modernizacja miała sens? 
Przewiduje się, że po zakończeniu modernizacji korytarza Rail Baltica – zarówno w Polsce, jak i w krajach bałtyckich – kolej powinna przejąć z dróg przynajmniej 20 procent ładunków na tym kierunku, a później znacznie więcej.

Duże zainteresowanie korytarzem Rail Baltica wykazują kraje skandynawskie, a zwłaszcza Finlandia gdyż oznacza to skrócenie czasu transportu towarów. Dziś znaczące ilości ładunków z tego kraju – drewno, papier – płyną promami kolejowymi do portów niemieckich i następnie jadą na południe Europy, np. do Austrii czy Włoch – koleją lub tirami.

Nasi partnerzy z Estonii informują nas, iż już dziś mają szereg ofert ze strony operatorów fińskich promów kolejowych. Są oni zainteresowani uruchomieniem połączeń z portami estońskimi i dalszym przewozem ładunków korytarzem Rail Baltica. Także wielu klientów kolei, zwłaszcza z Niemiec, jest zainteresowanych rozwijaniem przewozów towarowych przy wykorzystaniu połączenia Rail Baltica.

Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, to zarówno Podlasie, jak i kraje bałtyckie nie są specjalnie liczne i nie oczekujemy, że ruch pasażerski pomiędzy naszymi krajami wzrośnie w znaczący sposób po modernizacji tej linii. W chwili obecnej dość duże przewozy pasażerskie odnotowujemy przede wszystkim w rejonie Warszawy. Liczymy jednak, że rozwijający się bardzo dynamicznie Białystok będzie generował w przyszłości znacznie większe niż obecnie potoki pasażerskie. Z pewnością także coraz więcej osób będzie podróżować koleją do krajów bałtyckich zarówno w interesach, jak i w celach turystycznych.

Bez podjęcia znaczących inwestycji w korytarz Rail Baltica nie osiągniemy naszych wspólnych planów. Ale trzeba zdać sobie sprawę, że ciężar inwestycji leży nie tylko po stronie polskiej. Stan infrastruktury kolejowej korytarza Rail Baltica na terenie Litwy, Łotwy i Estonii jest dziś jeśli nie w gorszym, to przynajmniej w porównywalnym stanie, w jakim u nas znajduje się odcinek pomiędzy Białymstokiem a granicą państwa.

W krajach bałtyckich miała to być zupełnie nowa linia, zbudowana na torze 1435 mm. 
Początkowo była taka koncepcja, aby całe połączenie w korytarzu Rail Baltica biegło po torze o prześwicie 1435 mm. Wstępne studium wykonalności dla całego korytarza Rail Baltica, które Komisja Europejska (KE) zleciła duńskiej firmie COWI, wykazało jednak, że dla krajów bałtyckich byłaby to zbyt wielka rewolucja. Dlatego przynajmniej na razie odstąpiono od tego pomysłu.

Jedynie Litwa postanowiła zbudować linię normalnotorową na 80-kilometrowym odcinku Kowno – granica z Polską. W pierwszej kolejności, tj. do końca 2013 r., ma zostać zbudowany odcinek linii normalnotorowej 1435 mm z Mariampola do granicy (około 40 km), który wytyczony będzie po zupełnie nowym śladzie. W Mariampolu przewidywana jest budowa olbrzymiego terminala przeładunkowego, który będzie finansowany głównie przez kapitał prywatny. Nadmieniam, że także PKP CARGO zastanawia się nad podjęciem budowy własnego terminala właśnie w Mariampolu.

Studium opracowane przez COWI nie rozstrzyga wariantu przebiegu linii przez Polskę?
Nie rozstrzyga. W 2002 r. KE podjęła o przyznaniu Polsce pomocy technicznej na opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Warszawa – Białystok – Suwałki – granica z Litwą. Gdy PLK miały już przygotowany przetarg, KE zmieniła koncepcję i chciała ograniczyć studium wykonalności jedynie do odcinka Warszawa – Białystok. Dalej, aż do Tallina, miało być już robione międzynarodowe opracowanie

PLK były zainteresowane, aby wykonać studium chociaż do Sokółki, z uwagi na bliskie sąsiedztwo z Białorusią. Dostaliśmy zgodę i studium jest już zrobione. Przymierzamy się właśnie do modernizacji pierwszego odcinka – podwarszawskiego (Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz – Sadowne) o długości ponad 66 km.

Ostatecznie jednak Komisja Europejska zleciła firmie COWI opracowanie jedynie wstępnego studium dla całego korytarza Rail Baltica. Studium to nie zawiera szczegółowych analiz ekonomiczno-finansowych, szczegółowych raportów środowiskowych, prognoz przewozowych itp., które pozwoliłoby na przygotowanie konkretnych wniosków o dofinansowanie z funduszy Unii Europejskiej modernizacji poszczególnych odcinków korytarza. Nie sugeruje ono ani ostatecznego przebiegu korytarza w Polsce i krajach bałtyckich, ani wyboru opcji modernizacyjnych (prędkościowych). Wynika z niego jedno: że będzie to przede wszystkim linia towarowa. Odnośnie Polski autorzy studium COWI opowiadają się za wyborem wariantu przebiegu korytarza przez Ełk – Olecko, jako zdecydowanie mniej uciążliwego dla środowiska.

Na jednej z map Rail Baltica była poprowadzona też między Tallinem a Helsinkami, pod dnem morza.
To bardzo futurystyczna wizja, na razie zupełnie nie jest brana pod uwagę. Zakłada się, że pomiędzy Finlandią a Estonią będą kursowały promy kolejowe.

Jak się układa współpraca z Litwinami przy Rail Baltica?
Cyklicznie co pół roku odbywają się spotkania, dotyczące przygotowania modernizacji Rail Baltica. Uczestniczą w nich ministrowie transportu wszystkich czterech krajów i dyrektorzy zarządów kolei. Ostatnie takie spotkanie odbyło się w grudniu 2008 r. w Warszawie, na którym Litwini potwierdzili po raz kolejny plan zbudowania linii normalnotorowej 1435 mm od Mariampola do granicy państwa do 2013 r.

A jakaś ściślejsza współpraca z Litwą?
Została powołana grupa robocza pomiędzy PLK a kolejami litewskimi, której zadaniem jest ustalenie wspólnych standardów technicznych odcinka granicznego. Odkąd jesteśmy w Schengen, nie ma granicy w Trakiszkach. Ministrowie transportu Polski i Litwy na jednym ze spotkań ustalili, że odcinkiem granicznym między Polską a Litwą jest odcinek Suwałki – Mariampol.

Wstępnie parametry techniczne odcinka granicznego są ustalone. Litwini wybierają właśnie wykonawcę, który sporządzi projekt budowlany. My mamy już wybranych wykonawców dokumentacji przedprojektowej i raportu środowiskowego dla odcinka od Białegostoku do granicy państwa. Na pewno więc będziemy blisko współpracować z Litwinami.

Przymierzamy się też – po raz pierwszy w Polsce – do przećwiczenia zasilania trakcji prądem przemiennym 25 kV 50 Hz, właśnie na odcinku Suwałki – granica państwa. Litwini mają na swojej sieci takie zasilanie, podobnie inne kraje bałtyckie. W Polsce, jak wiadomo, stosujemy zasilanie 3000 V prądu stałego.

Czy jest to jednak zasadne, skoro i tak w Kownie skończy się normalny tor?
Jeśli w przyszłości myślimy o zasilaniu prądem przemiennym CMK, a już na 100 procent linii dużych prędkości, to gdzieś te doświadczenia musimy zdobyć. Budowa odcinka granicznego Suwałki – Trakiszki – granica państwa jest uwzględniona w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013. Obawiamy się jedynie, czy ze względu na obecny kryzys nie będzie konieczne rozpoczęcie budowy polskiego odcinka granicznego dopiero po 2013 r.

Jeśli Litwini zbudują, zgodnie z zapewnieniami, swój odcinek graniczny od Mariampola do granicy do końca 2013 r., to nie ukrywam, że znaleźlibyśmy się wówczas w dość kłopotliwej sytuacji. Miejmy jednak nadzieję, że uda się nam także zmodernizować odcinek od Suwałk do granicy zgodnie z terminem wyszczególnionym w POIiŚ 2007-2013.

Który wariant – przez Ełk czy przez Augustów – jest mniej problematyczny dla PLK?
Z naszego punktu widzenia lepszym rozwiązaniem jest przebieg linii przez Ełk i Olecko. Chodzi tu przede wszystkim o względy ekologiczne. Z analizy naszego Biura Ochrony Środowiska oraz wstępnych wyników inwentaryzacji środowiska, przeprowadzonej przez poznańską firmę Eko-Log, wynika jednoznacznie, że wariant przez Ełk – Olecko jest dużo korzystniejszy dla niezwykle cennego środowiska, z jakim mamy do czynienia na terenie północno-wschodniej Polski. Ale to dopiero pierwsza faza tych analiz.

Linia przez Ełk jest wprawdzie także linią jednotorową i do tego dłuższą o 33 km od linii przez Sokółkę – Augustów, ale za jej wyborem przemawiają także względy techniczne i społeczne.

Z kolei linia na Sokółkę to wyjście na Białoruś, która nie zawsze przecież będzie izolowana. Tu także dochodzi szeroki tor – jest możliwość stworzenia dużego portu przeładunkowego.
Zgadza się. Są więc argumenty przemawiające także za wyborem wariantu przez Sokółkę i Augustów. W samych PLK zdania w powyższej sprawie są podzielone. Dlatego właśnie zależało nam, aby studium wykonalności dla odcinka Warszawa – Białystok, które zostało już zakończone, objęło także odcinek do Sokółki. Jak wiadomo, kolejowe przejście graniczne w Kuźnicy Białostockiej zostało już zmodernizowane. W przypadku wzrostu w przyszłości przewozów w kierunku Białorusi będziemy zainteresowani także modernizacją odcinka Białystok – Sokółka – Kuźnica Białostocka. Doceniamy też znaczenie Augustowa, do którego corocznie udają się na wypoczynek tysiące rodaków i gości z zagranicy.

Przebieg Rail Baltica nie jest więc rozstrzygnięty. Jesteśmy otwarci na uwagi lokalnych społeczności, ekologów itd.

Dlaczego właściwie rozpatrujemy wariant przez Ełk i Olecko? W pierwotnej wersji Rail Baltica miała przebiegać przez Augustów. Faktycznie pojawiły się protesty ekologów w kwestii Via Baltica, ale przecież tor do Augustowa już jest i modernizacja jest właściwie środowiskowo korzystna. Komisja Europejska wymaga od nas, zgodnie z dyrektywami środowiskowymi, abyśmy rozpatrywali wariantowość przebiegu linii. PLK do tej pory, modernizując linie, jedynie w niewielkim stopniu zmieniały ich dotychczasowy przebieg, a wariantowość sprowadzała się do rozpatrywania opcji przyszłych prędkości pociągów (120 km/h, 160 km/h, 200 km/h). KE obecnie jednak wymaga, abyśmy – gdy linia przebiega przez obszary wrażliwe ekologicznie – rozpatrzyli inne możliwości poprowadzenia szlaku.

Trudno jednak mówić, że to my wymyśliliśmy wariant przebiegu przez Ełk – Olecko. Autorzy studium COWI uznali, że przebieg korytarza Rail Baltica przez Augustów jest niewykonalny ze względów ekologicznych i sami rozważyli alternatywny przebieg przez Ełk – Olecko. Na wszystkich mapach studium COWI dotyczących polskiego odcinka korytarza Rail Baltica przedstawiany jest rekomendowany przez nich wariant przez Ełk i Olecko.

Linia Rail Baltica ma być przede wszystkim linią towarową. Wystarczy więc prędkość 120 km/h. Dlaczego rozpatrujemy opcje modernizacyjne na 160 i 200 km/h?
Ze studium COWI wynika wprawdzie, że nie można liczyć w przyszłości na specjalnie duże potoki pasażerskie, więc należałoby oczekiwać, że KE zaakceptowałaby opcję 120 km/h ze względu na niższy koszt modernizacji korytarza.

Musimy jednak wziąć pod uwagę także aspiracje społeczeństw naszych krajów. Dziś stolice Polski i Litwy nie mają żadnego przyzwoitego połączenia kolejowego. Uwzględniając realia finansowe, nie mówimy o połączeniu linią dużych prędkości, które są przecież standardem w tzw. starej Unii. Uważam jednak, że połączenie pasażerskie pomiędzy Warszawą, Białymstokiem i Wilnem rzędu 160 km/h zadowoliłoby w większości obywateli Polski i Litwy. Faktycznie, połączenie 200 km/h będzie chyba trudne do ekonomicznego uzasadnienia, ale poczekajmy na ostateczne wyniki analizy kosztów i korzyści.

Nad szybkim połączeniem pasażerskim przy wykorzystaniu korytarza Rail Baltica pomiędzy Wilnem i Rygą pracują koleje litewskie i łotewskie. Nie można więc w żadnym przypadku stwierdzić, że korytarz Rail Baltica ma służyć jedynie przewozom towarowym i dlatego rozpatrywanie opcji 160 km/h czy też 200 km/h jest zupełnie pozbawione sensu.

Czy warianty Rail Baltica rozpatrywane są w kontekście przebiegu Via Baltica (drogi ekspresowej z Warszawy do Helsinek)?
Zgodnie z ostatnimi decyzjami obwodnica drogowa Augustowa przebiegnie w pobliżu miejscowości Raczki. Jeśli korytarz Rail Baltica poprowadzimy przez Ełk i Olecko, to zbliżymy się znacznie do korytarza Via Baltica.I pojawia się pytanie, czy to dobrze, czy źle? Ja osobiście uważam, że może to być korzystne dla przewozów kolejowych (możliwość budowy w okolicy Suwałk terminala intermodalnego) i stworzy szansę na przejęcie kontenerów na kolej. A może nawet z czasem hasło „tiry na tory” stanie się rzeczywistością?

Czy konsultacje społeczne są tylko „pro forma”, czy rzeczywiście przynoszą podpowiedzi, jakieś rozwiązania? Czy są one uwzględniane w studiach wykonalności i raportach środowiskowych?
W dotychczasowej praktyce wyglądało to tak, że robiliśmy studium wykonalności, podejmowaliśmy decyzje o wyborze przebiegu linii, opcji modernizacyjnej i zaprojektowaniu określonych urządzeń mających ograniczyć negatywne oddziaływanie zmodernizowanej linii kolejowej na środowisko (kładki dla zwierząt, maty izolacyjne itp.). Dopiero wtedy ubiegaliśmy się o wydanie decyzji środowiskowych. Urzędy wydające decyzje środowiskowe po wstępnej akceptacji, przeprowadzały konsultacje społeczne. Urzędy na 21 dni wykładały projekt decyzji środowiskowej i dopiero na tym etapie mieszkańcy i organizacje ekologiczne zgłaszały uwagi.

Trudno było wtedy wprowadzić już jakiekolwiek zmiany: mieliśmy przecież gotowe analizy techniczne, kosztowe i wprowadzenie zmian było dla nas bardzo kłopotliwe, a przede wszystkim wydłużało czas ogłoszenia przetargów.

Teraz, zgodnie z ostatnimi regulacjami w zakresie ochrony środowiska, które przyjęła ostatecznie Polska, bardzo wzrosła rola organizacji ekologicznych. Mogą się one stać stroną w postępowaniu na każdym etapie. Dlatego chcemy dokładnie poinformować ekologów i lokalne społeczności o możliwościach poprowadzenia tras, warunkach technicznych i środowiskowych oraz wysłuchać ich uwag. Właśnie w tym celu prowadzone są przez nas już dziś konsultacje społeczne.

0 komentarze

Posts a comment

 
© 2011 Rozkład jazdy pociągów pkp i pks
Designed by Blog Thiết Kế
Back to top