Pracę zaczyna w lokomotywowni Toruń Kluczyki od objęcia pojazdu. W tym
przypadku jest to SA106-017, którym będzie jeździł tego dnia na linii Chełmża
– Bydgoszcz. Trochę wypełniania papierów, sprawdzenie stanu technicznego szynobusu
i można jechać.
Po godzinie 4 nad ranem maszynista wyjeżdża z Torunia do Unisławia Pomorskiego
z pociągiem służbowym nr 11931. Wraz z „siedemnastką” jedzie drugi
szynobus z floty Kujawsko-Pomorskiego ZPR, SA106-014. Tuż przed godziną 5.00
pociąg 11931 dociera do Chełmży. Wsiadam do pociągu i towarzyszę tego dnia
maszyniście Sikorskiemu w pracy.
Poranek we mgle
Okazało się, że szynobusy mają problem ze sterowaniem wielokrotnym („nie widzą
się” wzajemnie). Podczas jazdy drobnej awarii uległa piasecznica oraz WC. Nad
stacją unosi się gęsta mgła, która znacznie utrudnia widoczność. Dyżurny ruchu
powiadamia nas, że wyjazd ze stacji został podany (semafor kształtowy wskazuje
sygnał Sr3 – „wolna droga ze zmniejszoną prędkością”). Wyjeżdżamy z Chełmży.
Maszynista rozpędza szynobusy do prędkości 80 km/h. Trzeba uważać na przejazdach,
bo mgła ogranicza widoczność do kilku metrów. Z rozkładową prędkością
mijamy kolejne, uśpione o tej porze przystanki osobowe: Głuchowo, Nawrę
oraz Grzybno. Zbliżamy się do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego stacji
Unisław Pomorski.
Maszynista zgłasza dyżurnej ruchu przez radiotelefon nasze przybycie i prosi
o podanie wjazdu na stację. Dyżurna ruchu musi zamknąć przejazd, który znajduje
się tuż przed stacją i wyświetlić na semaforze sygnał S5 („następny semafor wskazuje
sygnał stój”). Po chwili zostajemy poinformowani, że wjazd został podany.
O godzinie 5.20 wjeżdżamy na stację, gdzie czekają już pierwsi pasażerowie.
Odjazd do Bydgoszczy, już jako pociąg planowy, o godzinie 5.37. Kolejarz
idzie rozczepić szynobusy. Drugi pojazd zostaje w Unisławiu do godziny 6.54,
po czym również pojedzie do Bydgoszczy.
Po powrocie mechanika, zgłasza się dyżurna ruchu z nastawni UP. Maszynista bierze
plik kartek z rozkazami pisemnymi „O”. Dyżurna dyktuje rozkaz na zmniejszenie
prędkości do 50 km/h i zachowanie ostrożności ze względu na zły stan nawierzchni na
łuku przed mostem w Fordonie – w okolicy przejazdu na DK10 w Strzyżawie.
Dochodzi planowa godzina odjazdu. Maszynista zgłasza gotowość do wyjazdu
dyżurnej ruchu. W samym Unisławiu mgła już opada i widoczność jest
lepsza. Semafor wyjazdowy stoi jednak dość daleko i słabo go widać. Dyżurna
informuje o podaniu wyjazdu (sygnał S10 – „jazda z prędkością nieprzekraczającą
40 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”). Kierownik
pociągu również daje sygnał do odjazdu i zgodnie z rozkładem, już jako pociąg
osobowy 1141, ruszamy do Bydgoszczy.
Ostrożnie na przejazdach
Po zabraniu kilku osób z przystanku osobowego Gzin, zbliżamy się do Dąbrowy
Chełmińskiej. Na szlaku mgła znów daje się we znaki. Przed stacją są
dwa najniebezpieczniejsze przejazdy na linii, na których obowiązuje ograniczenie
prędkości do 20 km/h. Z powodu słabej widoczności maszynista ostrożnie
podjeżdża do obu przejazdów, dając przed nimi syreną, sygnał Rp1 („baczność”).
Zatrzymujemy się w Dąbrowie Chełmińskiej, a później w Ostromecku.
Mgła zaczyna opadać.
Minęliśmy ograniczenie w Strzyżawie i zbliżamy się do najciekawszego punktu
na trasie – mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie im. Rudolfa Modrzejewskiego.
Między mostem a stacją Bydgoszcz Fordon jest kilkusetmetrowy
łuk. Na jego końcu znajduje się przejazd, przed którym stoją „sierżanty”. Są to
wskaźniki W9, które oznaczają stałe ograniczenie prędkości. W tym przypadku
do 20 km/h. Mimo małego ruchu samochodów, przejazd jest jednym z niebezpieczniejszych
na linii.
– Jadąc do Bydgoszczy, wyjechałem z łuku i zauważyłem na przejeździe stojącego
tira z naczepą. Za przejazdem jest jakiś zakład i kierowca czekał na otwarcie
bramy… Na szczęście zatrzymałem się tuż przed przejazdem. Kierowca był zaskoczony,
że pojawił się tutaj pociąg. Takich sytuacji tutaj jest więcej. Trzeba uważać
– opowiada maszynista.
Przerwa regeneracyjna
Mijając kolejne bydgoskie stacje, planowo dojechaliśmy do Bydgoszczy Głównej.
Wjechaliśmy na tor przy peronie 4a o godzinie 6.18. W tym miejscu czekamy na
odjazd. Jako pociąg nr 1120 o godzinie 7.18 ruszamy do Chełmży.
Między stacjami Bydgoszcz Bielawy a Bydgoszcz Wschód minęliśmy się z szynobusem
z Unisławia, którego wcześniej tam zostawiliśmy. Do Chełmży docieramy
planowo i bez przeszkód. Tak samo wracamy do Bydgoszczy Głównej, gdzie jesteśmy
o godzinie 9.33. Teraz do godziny 12.08 mamy dłuższą przerwę.
Na około dwie godziny odstawiamy się na tor „pocztowy”, tuż za peronem 2.
„Pocztowy”, ponieważ dawniej odstawiano tutaj wagony pocztowe. Dzięki tej długiej
przerwie mamy okazję do spokojnej rozmowy. Po kilkunastu minutach przerywa
ją serwisant z PESY, który przyszedł naprawić usterkę WC (z piasecznicą udało się
poradzić podczas jazdy). Maszynista poprosił jeszcze o wymianę kilku przepalonych
żarówek w kabinie na pulpicie (m.in. od hamulca postojowego).
Około godziny 11.30 zaczynamy manewrować na tor przy peronie 4a, skąd
o 12.08 wraz z SA106-014 (który będzie prowadził) odjedziemy do Chełmży. Przy
peronie zameldowaliśmy się jako pierwsi. Po chwili przyjechał drugi szynobus i maszyniści
zaczęli je łączyć. Tym razem sterowanie wielokrotne zadziałało poprawnie.
Do Chełmży dojechaliśmy o godzinie 13.05, w kabinie drugiego szynobusu.
Pojazdy po raz kolejny tego dnia zostały rozłączone. Pierwszy (014) zostaje
w Chełmży do godziny 15.30, a my wracamy do Bydgoszczy za parę minut.
Dokładnie o 13.16. Na stację końcową dotarliśmy o 14.14. Wraz z przyjazdem
do Bydgoszczy kończy się służba Ireneusza Sikorskiego. Jeszcze tylko trochę
wypełniania papierów (m.in. uzupełnianie wykazu pracy) i można przekazać
pojazd zmiennikowi, który właśnie przyszedł do pracy.
Kolejarska rodzina
W żyłach Ireneusza Sikorskiego płynie kolejowa krew. Babcia pochodziła z kolejarskiej
rodziny. Dziadek był zwrotniczym, asystentem, a później zawiadowcą na
stacji w Biskupcu Pomorskim.
Do ostatniej chwili, kiedy wybierał szkołę, nie myślał o tym zawodzie. W wyborze
pomogła babcia oraz starszy kolega, który już uczył się tego zawodu. Wybrał Zespół Szkół
Mechanicznych w Iławie o specjalizacji eksploatacja i naprawa taboru kolejowego. Miał
trafić na kierunek związany z ruchem na kolei, ale klasa była przepełniona.
– Teorię mieliśmy w szkole, a praktykę na warsztatach w lokomotywowni
w Iławie. Gdy zaczynałem naukę, do Iławy przychodziły pierwsze lokomotywy
elektryczne. Mimo iż naszą klasę uczono na elektrowozy, tuż po szkole wzięto
nas na kurs pomocnika maszynisty lokomotyw spalinowych. Potrzeba było
dużo ludzi i wzięto prawie całą klasę – opowiada Sikorski.
Zaczął jeździć pod koniec 1987 r. na trasach w całej północno-wschodniej
Polsce. – Pracy było sporo. Pociągami woziło się wtedy ogromne ilości buraków,
maszyn i węgla. Najcięższe pociągi jeździły do Korsz, zawsze na dwie
lokomotywy ST44. Między służbami były krótkie przejścia, po kilkanaście
godzin. Solidnie to człowieka wymęczyło – wspomina.
Miał kilka lat rozbratu z koleją – na wojsko i pracę przy robotach drogowych.
Ukończył też Technikum Kolejowe w Olsztynie. Po koniec lat 90. znów
zaczęto przyjmować pomocników maszynisty w Iławie oraz Toruniu.
– Żona już pracowała w Toruniu, więc zdecydowałem się tam przenieść.
Pracowałem na górce rozrządowej na manewrach. Jeździliśmy również
z pociągami zdawczymi do Lipna, Solca Kujawskiego, Olka czy Unisławia
Pomorskiego – mówi Sikorski.
Ponad rok jeździł jako pomocnik na elektrowozach i w 2001 r. zrobił uprawnienia
na maszynistę pojazdów elektrycznych. – Dziś znam prawie wszystkie szlaki
w okolicy oraz te dalsze, do Łodzi, Poznania, Olsztyna i Piły. Gdy prowadziliśmy
pociąg „Torunianin”, miałem również szlak do Gdyni. Nie dane mi było zrobić
tylko szlaku do Warszawy – relacjonuje.
„Czyste” szynobusy
Od 13 listopada 2008 r. Ireneusz Sikorski jeździ również po reaktywowanej
trasie Bydgoszcz – Chełmża.
Jak sam przyznaje, na szynobusach jest inna kultura pracy. Zbliżona do tej na
dobrym elektrowozie. Nie można ubrudzić się smarami i olejami np. od silnika.
– Jako pomocnik na „iwanach” nie nosiłem munduru. Było mi go szkoda, bo
ubrania bardzo często się brudziły – zauważa.
Praca na lokomotywach spalinowych była ciężka. Pojazdy były eksploatowane do
granic możliwości. Zjeżdżały jedynie na tankowanie i zaraz wracały na kolejny pociąg.
Dzisiaj „gagariny” mają mniejsze zatrudnienie i dlatego jeszcze wytrzymują.
– Obecnie jeździmy w planie i znamy plan służby na cały miesiąc. Dawniej obowiązywał
system zapisu. Przychodziłem na daną godzinę do pracy i meldowałem się
u dyspozytora. Dawał mi maszynę i ruszałem na szlak. Nigdy nie wiedziałem czy do
domu wrócę po kilku godzinach czy kilku dniach – wspomina.
Ireneusz Sikorski z podziwem patrzy na wiele serii lokomotyw, ale największy sentyment
pozostał do lokomotyw spalinowych, w szczególności do „iwanów”. Największą
szkołę solidnej pracy przeszedł w Iławie na warsztacie (m.in. zajmował się prądnicami
lokomotyw ST44) oraz w jeździe.
Trudna profesja
Praca maszynisty nie należy do najłatwiejszych. Pracuje się o różnych porach,
w dzień i w nocy. Pociągi jeżdżą 365 dni w roku, więc jeździ się również
w weekendy i święta.
Stres jest wpisany w ten zawód. Powodują go w szczególności kierowcy, którzy
bezmyślnie przejeżdżają przez przejazdy. Do zawodu maszynisty potrzeba m.in. samodzielności,
odpowiedzialności, trzeźwości umysłu, podzielności uwagi oraz dużego
zaufania do innych pracowników.
– Potrzebna jest przede wszystkim samodyscyplina – podejmuje
się odpowiedzialne decyzje. W tym zawodzie, powie to każdy maszynista, nie
można w pracy żyć domem i sprawami osobistymi. Gdy będziemy o tym myśleć,
to problemy typu przeoczenia czy chwile zawahania są murowane – przestrzega
Ireneusz Sikorski.
Maszynista obserwuje kolej od wewnątrz, widzi zmiany na kolei oraz tempo
tych zmian. Każdy dzień jest inny i przynosi nowe, ciekawe zdarzenia. I chyba to
jest w tym zawodzie najciekawsze.
0 komentarze
Posts a comment