Pod względem terytorialnym Zakład Północny PKP Energetyka jest jednym z największych zakładów spółki. Utrzymuje 1950 km sieci trakcyjnej i aż 3300 kompletów przytorowych urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów. Jednak to nie zasięg terytorialny decyduje o jego specyfice.
– Zadania związane z utrzymaniem sieci trakcyjnej są wszędzie takie same, niezależnie od skali świadczonych usług i nie przekładają się bezpośrednio na pozycję firmy na rynku. W dzisiejszych czasach liczy się podnoszenie jakości usług, zdobywanie nowych klientów i utrzymywanie bogatego portfela zamówień – wylicza Zdzisław Wesołowski, dyrektor Zakładu Północnego PKP Energetyki.
Mocni na torach
Na brak zamówień Zakład Północny obecnie nie może narzekać. Realizowane są zarówno potężne inwestycje budowlane, jak i zadania związane z przyłączaniem nowych klientów. Struktura przychodów w zakładzie kształtuje się podobnie jak w całej spółce – 60 proc. pochodzi od firm kolejowych, a 40 proc. wpływów do budżetu generują projekty dla firm zewnętrznych. Głównie są one związane ze przyłączaniem oraz dystrybucją energii.
Najbardziej dochodowa jest usługa utrzymania sieci trakcyjnej dla jej zarządców: PKP PLK i dla PKP SKM (linia nr 250). Ostatnio ogromnym zastrzykiem finansowym do budżetu zakładu są prace budowlane związane z inwestycjami w linię E 65: modernizacja stacji Gdynia Główna, która będzie finalizowana pod koniec 2009 r. oraz modernizacja LCS Tczew rozpoczęta w lutym tego roku.
Szczególna była też elektryfikacja bocznicy Lotos Kolej, która jest mniejszym zadaniem, jednak pod względem reżimu technologicznego bardziej wymagającym.
– Prace związane z modernizacją E 65 i elektryfikowaniem bocznicy dla prywatnego przewoźnika całkowicie przeorganizowały działalność zakładu. Z zadań utrzymaniowych musieliśmy przestawić się na intensywne prace budowlane. Jednak to właśnie dzięki tym projektom mamy zapewnione źródła dodatkowego finansowania – ocenia dyrektor Wesołowski.
Prace na E 65
Zmiany związane z organizacją pracy w zakładzie były zauważalne dla większości pracowników. Szczególnie przez osoby, które są zatrudnione w sekcjach zlokalizowanych w Trójmieście oraz położonych wzdłuż linii Warszawa – Gdynia.
Pierwsze duże prace na torach rozpoczęły się dwa lata temu na stacji Gdynia Główna. Zakład Północny był jednym z podwykonawców, w ramach kontraktu modernizacji Gdyni Głównej Osobowej przeprowadzanej przez Budimex.
Podobne prace zakład ma do wykonania przy modernizacji LCS Tczew, która jest realizowana przez PKP Energetykę jako lidera konsorcjum sześciu firm.
W przypadku inwestycji na E 65, już po zakończeniu prac, zakład będzie realizował projekt zwiększenia potencjału energetycznego linii, gdyż trasa ta ma być docelowo dostosowana do większych prędkości.
– Postawione zostaną nowe podstacje trakcyjne, a istniejące już będą modernizowane i wzmocnione dodatkowymi liniami 110 kV. Obecnie istniejące kabiny sekcyjne zamienimy na podstacje trakcyjne. Teraz jest opracowywana dokumentacja, a realizacja zadania będzie przeprowadzana po dostosowaniu infrastruktury do większych prędkości – informuje Janusz Fornalski, zastępca dyrektora zakładu ds. technicznych.
Trakcja dla Lotosu
Inną specyfikę miał projekt elektryfikacji około 6-kilometrowego odcinka linii kolejowej dla firmy Lotos Kolej. Trzeba było od podstaw postawić fundamenty, na nich docelowe konstrukcje, a dopiero potem wywieszać sieć i na koniec podłączyć zasilanie oraz przeprowadzić testy sieci pod napięciem. Linie, które wywieszono, są tam takie same, jak na sieci PKP PLK, czyli C95-2C na szlaku oraz C95-C na stacji zakładowej, o napięciu 3 kV. Łącznie w ramach projektu wywieszono 1261 torokilometrów na szlaku i 5712 torokilometrów na stacji. W ramach projektu postawiono też 31 słupów trakcyjnych na szlaku oraz 68 słupów i 15 bramek na stacji.
– Ze względu na intensywny ruch pociągów po tej linii, prace odbywały się często w weekendy i nocą. Nie było łatwo, ale ostatecznie udało nam się zrealizować zadanie – mówi Grzegorz Kłak, naczelnik sekcji koordynujący projekt dla Lotos Kolej.
Do prac przy projekcie prywatnego przewoźnika na stałe przypisana była siedmioosobowa brygada. Załoga korzystała z tradycyjnego pociągu sieciowego, do którego Lotos , w ramach wynegocjowanej umowy, użyczał lokomotywę.
– Po zakończeniu prac na jednej z bramek zauważyliśmy ptasie gniazdo. To chyba znaczy, że nasza inwestycja jest ekologiczna i że na stałe wpisała się w krajobraz – śmieje się Kłak.
Przesiadka na nowe technologie
Do prac budowlanych na sieci za kład musiał wyposażyć się w dodatkowy sprzęt budowlany, szczególnie w samochody dostawcze i koparki. Obecnie maszynowe zaplecze tworzy flota siedmiu pociągów sieciowych, w tym dwóch tradycyjnych, wymagających lokomotywy i pięć samobieżnych pociągów typu PS00 czy WM15.
Zakład posiada też jedną lokomotywę, która została przekazana spółce przez PKP CARGO. Niedawno zakończył się jej remont. Docelowo będzie ona jeździć w sekcji w Olsztynie. Rodzynkiem we flocie zakładu jest francuski lekki pojazd 4 Axe, który służy do prac utrzymaniowych na sieci.
– Początkowo pracownicy z nieufnością podchodzili do nowych technologii. Wystarczyło jednak kilka dni, podczas których poznawali funkcje i możliwości nowych pojazdów i nie chcieli już wracać do starych maszyn. Ja się temu w ogóle nie dziwię – mówi Czesław Żak, naczelnik sekcji, który kolejową energetyką zajmuje się już 46 lat.
Dla pracowników przejście na nowe technologie oznacza lepsze warunki pracy. Nowoczesne pojazdy są bogato wyposażone w technologie ułatwiające pracę, np. można nimi sterować zarówno z kabiny, za pomocą specjalnego dżojstika, jak również z pokładu pojazdu lub zaplecza socjalnego.
Pracownicy nie muszą też wkładać tak dużo wysiłku w prace na sieci.
– Dawniej sieć trakcyjną trzeba było podnosić do góry i wspierać specjalną podpórką, popularnie nazywaną choinką. W nowych pociągach podniesienie sieci to pestka! Służą do tego specjalne wypornice hydrauliczne – wyjaśnia Marian Szymerowski, elektromonter z sekcji elektroenergetycznej w Gdyni.
Nie każdy może kierować nowoczesnymi pojazdami. Obostrzenia dla kierowców tych pojazdów są takie same, jak dla maszynistów – muszą oni legitymować się pierwszą kategorią zdrowia. Obecnie uprawnienia do prowadzenia ma ośmiu pracowników.
Przy obsadzie kierowców do nowych pojazdów w zakładzie dała się we znaki luka pokoleniowa. Brakowało młodych pracowników i dlatego od czterech lat prowadzony jest nabór do pracy wśród studentów. Jednak tytuł inżyniera nie uprawnia automatycznie do prac o dużej odpowiedzialności.
– Osoby świeżo po studiach kieruję do pracy bezpośrednio przy sieci. Poznają tam praktyczną stronę kolei, uzupełniają wiedzę teoretyczną. Dzięki temu potem są pewniejsi swoich decyzji i lepiej radzą sobie z trudniejszymi zadaniami – podkreśla Wesołowski.
Zapotrzebowanie spółki to przede wszystkim elektroenergetycy z wykształceniem wyższym lub średnim. Potrzebne są też osoby po studiach informatycznych, mechanicznych i budowlanych. Obecnie średnia wieku w zakładzie wynosi około 45 lat, jednak od czterech lat zakład stara się „odmłodzić” załogę.
– Na kolei nie ma teraz nowych przyjęć, ale do niektórych zadań związanych z nowymi technologiami przeprowadziliśmy nabór. Staramy się precyzyjnie dobierać pracowników do zadań, które wykonują. To ważne, bo do zakładu trafia sprzęt coraz bardziej skomplikowany i naszpikowany elektroniką. Trzeba umieć go obsłużyć – wyjaśnia Janusz Fornalski.
Nowoczesne sterowanie
Przykładem wdrażania w zakładzie nowych technologii jest zmodernizowana rok temu nastawnia w Iławie. Po raz pierwszy w spółce zastosowano technologię sterowania za pomocą dwóch kanałów łączności – wykorzystującego istniejącą infrastrukturę teletechniczną PKP oraz łączność bezprzewodową.
Do tej pory największym wyzwaniem przy zdalnym sterowaniu urządzeniami zasilania energetycznego była słaba jakość transmisji danych, spowodowana tym, że wykorzystywane były tradycyjne kable teletechniczne. Wystarczył silniejszy wiatr lub burza, by pojawiły się zakłócenia na łączach. Dzięki nowej technologii w razie awarii jednego kanału transmisji system automatycznie przełącza się na drugi. Jest to ułatwienie dla dyspozytora, który nie musi osobiście przełączać systemów.
Dzięki temu system zdalnego sterowania stał się bardziej niezawodny. W podobny sposób są obecnie modernizowane i inne nastawnie w spółce, m.in. w Sopocie. Technologie będą coraz nowsze.
– Regularnie wchodzą na rynek unowocześnione urządzenia, o większej pamięci, szybszej transmisji, takie, które potrafią się same „kontrolować” – mówi Fornalski.
Unowocześnianie systemów sterowania przekłada się na zmianę struktury w zakładzie. Po modernizacji, nastawnia w Iławie „wchłonęła” obszar, który wcześniej był kierowany z nastawni w Olsztynie – a tę zlikwidowano.
Obecnie z nastawni w Iławie steruje się 23 podstacjami trakcyjnymi, dwoma stacjami 15 kV, czyli punktami zasilania, 38 stacjami, 17 kabinami sekcyjnymi i częściowo dwoma kabinami sekcyjnymi na granicy zakładu.
Równolegle z robotami budowlanymi prowadzone są prace związane z utrzymaniem sieci. Na większości obszaru zakładu jest to sieć PKP PLK. Sekcji elektroenergetycznej w Gdyni dodatkowo podlega utrzymanie sieci trójmiejskiej SKM-ki. Łącznie odpowiedzialna jest za siedem podstacji trakcyjnych i dwie kabiny zlokalizowane na linii 202 (Gdańsk – Stargard Szczeciński) oraz linię 250 (w aglomeracji trójmiejskiej).
W sekcji jest zatrudnionych 70 osób. Tworzą ją: cztery brygady sieciowców, którzy odpowiadają za serwis awaryjny. Jest on zapewniany dla właścicieli sieci przez 24 godziny na dobę. Dlatego pracują oni w systemie zmianowym, muszą być dostępni przez całą dobę. Energetycy tzw. „podstacyjnicy” zajmują się utrzymaniem urządzeń nieatrakcyjnych, czyli przesyłowych, pracują w systemie ośmio-godzinnym.
– W czasach, gdy sieć należała do PKP Energetyki, sami diagnozowaliśmy szlak i na bieżąco zapobiegaliśmy awariom. Mamy doświadczenie i wiemy, gdzie są słabe punkty. Teraz jesteśmy uzależnieni od kontraktów z zarządcami. Zachęcamy ich do częstych przeglądów sieci. Dbałość i konserwacja poprawią jej stan i żywotność, a w końcu wszystko przełoży się na komfort jazdy pasażerów – przekonuje Czesław Żak.
Elektronika potrzebuje osłony
Współcześnie sieć PLK i SKM są do siebie bardzo podobne. Obie są zasilane napięciem 3 kV i wykonane z takich samych drutów. Jest to efekt unifikacji napięcia w 1976 r., kiedy to SKM przeszła z zasilania 800 V na 3 kV.
SKM ma starszą infrastrukturę sieciową, pochodzącą jeszcze z 1952 r. Od tamtego czasu konstrukcje były poprawiane, przeprowadzano remonty, jednak nadal można natrafić na słupy pochodzące jeszcze z niemieckiej huty, które do Trójmiasta trafiły w ramach odszkodowań powojennych.
Mimo drobnych różnic zadania związane z utrzymaniem sieci są takie same. Jeśli dochodzi do awarii, to są one powtarzalne, powodowane, np. kolizją uszkodzonego pantografu z siecią.
Energia dla centrum
Do kompetencji sekcji w Gdyni, podobnie jak każdej innej jednostki w zakładzie, należy nie tylko utrzymanie sieci trakcyjnej,ale również sprzedaż i dostarczanie energii klientom zewnętrznym. – Atutem naszej sieci potrzeb nietrakcyjnych jest jej dwustronne zasilanie. Daje to większą pewność zasilania
– podkreśla Żak. – Do największych naszych klientów należą centra handlowe takie, jak Kaufland o mocy umownej 400 kW czy Intermarche o mocy umownej 130 kW – dodaje.
Jednak klienci są nie tylko w okolicy Gdyni, ale na całym obszarze zakładu. Łącznie jest 78 przyłączonych podmiotów o mocy 100 kW i więcej.
Powoli pojawia się problem z zapewnieniem mocy dla nowych odbiorców. Dlatego, tam gdzie pojawia się nowy klient lub tam, gdzie można się go spodziewać, realizowane są nowe inwestycje. Jednym z ostatnich planowanych projektów miało być podłączenie dużego centrum handlowego w Słupsku. Ponieważ z powodu kryzysu kontrahenci wycofali się, a inwestor ma problem z kredytowaniem, inwestycja ta najpewniej odsunie się w czasie.
W pierwszoligowej drużynie
Dzięki dużej liczbie zleceń zakład bezpośrednio nie odczuwa skutków kryzysu. – Nie mamy problemów z płynnością finansową, a nasi kontrahenci płacą regularnie. Zdaję sobie jednak sprawę, że sytuacja spółek kolejowych, a w szczególności przewoźnika towarowego jest trudna.
Dlatego w razie jakiegoś nieprzewidzianego tąpnięcia w Grupie PKP, do którego mam nadzieję nie dojdzie, mamy jeszcze kontrahentów zewnętrznych – mówi Wesołowski.
Zakład Północny PKP Energetyki jest dobrze znany na Pomorzu.
Dzięki temu, że zdobywa i dobrze współpracuje z biznesowymi klientami z pierwszej ligi, zyskuje coraz większe uznanie, a pozytywne opinie krążą po Wybrzeżu marketingiem szeptanym.
– Naszą ambicją jest stać się jedną z najważniejszych firm branży na Pomorzu i walczyć o największe zamówienia. Mamy do tego nie tylko potrzebne kwalifikacje, ale przede wszystkim profesjonalną załogę – podkreśla Wesołowski.
W najbliższym czasie celem zakładu będzie modernizacja siedziby. – Nie mogę narzekać, że się u nas źle pracuje, ale współpraca z największymi firmami w kraju zobowiązuje.
W końcu jesteśmy jedynym zakładem spółki, który ma swoja siedzibę w kurorcie – półżartem podsumowuje dyrektor Wesołowski.
0 komentarze
Posts a comment